Scheelt het veel tijd als je auto zichzelf kan inparkeren? Dat hangt van je rijvaardigheid af. Scheelt het veel tijd als je auto zelfstandig een beschikbare parkeerplaats vindt? In drukke steden met parkeerproblemen is het wellicht een oplossing. Wat gebeurt er echter als reistijd definitief verandert in werktijd? Wat is de economische impact van de driverless car? Voorlopig nog beperkt: de zelfsturende auto is nog lang niet slim genoeg.
Volgens het nieuwste rapport van McKinsey is de economische impact van de ‘driverless car’ op ons leven enorm. De verwachting is dat tussen 2025 en 2030 de eerste, grote groep van early adopters zal ‘overstappen’ en het stuur uit handen geeft. Tien jaar later zal de zelfsturende auto naar verwachting breed geaccepteerd zijn.
De analisten komen met opmerkelijke nieuwe inzichten rondom de autonome auto. Zo zijn zelfsturende auto’s in staat om passagiers (die tijdens de rit werken) af te zetten en zichzelf daarna te parkeren; omdat op de parkeerplaats geen ruimte nodig is om de portieren te openen, scheelt dit alleen al in de VS meer dan 5 miljard vierkante meters aan ruimte. Zelfsturende auto’s reageren en beslissen sneller dan menselijke bestuurders, waarmee (in de VS) 190 miljard dollar op jaarbasis aan ongevalskosten kan worden bespaard. Daar staat tegenover dat in de Amerikaanse autoverzekeringsmarkt ieder jaar 200 miljard dollar omgaat – een verdienmodel dat op de helling komt te staan.
Andere Amerikaanse bronnen wijzen op de besparing op brandstofkosten (zelfsturende auto’s rijden slimmer), het wegvallen van boetes voor snelheidsovertredingen, en het uiteindelijk kunnen afschaffen van verkeerslichten (al wordt met dat laatste onder meer voorbij gegaan aan niet-zelfsturende voertuigen). Morgan Stanley schat voor de Amerikaanse economie de totale waarde in op 1,3 biljoen dollar; een groot deel daarvan komt voort uit een toegenomen productiviteit.
Zitten de consultants van McKinsey op het juiste spoor? Zelfs Uber, dat in eerste instantie voet aan de grond wil krijgen in de chauffeursbusiness, anticipeert al op de zelfsturende auto. Het bedrijf ontwikkelt samen Carnegie Mellon University (CMU) in Pittsburgh het zogenaamde Uber Advanced Technologies Center, waarvoor inmiddels vacatures voor zijn opengesteld op het vlak van robotica, machine learning, verkeerssimulatie, voertuigtesten en software- en hardware-ontwikkeling.
Iedereen weet dat Google met zelfsturende auto’s experimenteert in California en Nevada. Het bedrijf wil in 2017 de Google car gereed voor verkoop hebben. Nissan claimt dat zijn zelfsturende auto klaar zal zijn in 2020. Ford doet er iets langer over en verwacht dat het nog zo’n vijftien jaar duurt voordat zijn zelfsturende auto beschikbaar is, al onderkent Ford dat met name de cameratechnologie en algoritmen, nodig om de auto waarnemings- en denkvermogen te geven, zich sneller ontwikkelen dan verwacht. Volvo wil autobezitters in 2017 kennis laten maken met zelfsturende wagens. En zo heeft ieder automerk wel een roadmap voor een eigen autonoom modelletje. 2020 is volgens veel autofabrikanten een beslissend jaar.
Tesla-oprichter Elon Musk, de personificatie van het concept disruptieve innovatie, gelooft echter dat het allemaal sneller kan. De Tesla’s die nu rondrijden – meer dan 60.000 wereldwijd – ontvangen al regelmatig softwareupdates waarmee nieuwe functionaliteit wordt toegevoegd aan bestaande modellen. Musk voorziet dat er dit jaar nog updates zullen uitgaan die Tesla’s Model S in staat stelt delen van de autorit zelfstandig af te leggen: handsfree, aangeduid als autopilot.
Niet onverstandig dus van de Amerikaanse National Highway Traffic Safety Administration om al vast een classificatiesysteem voor zelfsturende auto’s te ontwikkelen. Daarmee speelt de toezichthouder in op een markt waarin steeds meer functies van auto’s worden geautomatiseerd. De classificatie loopt van 0 (geen enkele automatisering) tot 4 (waarbij de passagier alleen de bestemming opgeeft en de auto vervolgens volledig autonoom functioneert). Daarbij maakt het voor de NHTSA bij categorie 4 niet uit of er uiteindelijk wel of niet iemand in de auto zit. De Google car valt momenteel nog onder categorie 3, waarbij de bestuurder beschikbaar is voor aanvullende controle over het voertuig.
Voordat we de controle volledig uit handen kunnen geven, zijn er nog wel wat obstakels te overwinnen. Volgens onderzoek van University of Michigan Transportation Research Institute zal naar schatting zo’n 6 tot 10 procent van de Amerikaanse automobilisten in de driverless car last krijgen van wagenziekte – veroorzaakt door conflicten tussen evenwichtsorgaan en visuele waarneming, het onvermogen om te kunnen anticiperen en gebrek aan controle over bewegingsrichting. De onderzoekers voorspellen dat – net als bij virtual reality – het effect van deze factoren versterkt aanwezig zal zijn wanneer je in een zelfsturende auto zit.
Als Google zijn deadline van 2017 wil halen, dan moet het bedrijf nog veel verbeteren aan de zelfsturende auto. Er is nog een hele waslijst aan situaties en omstandigheden waar de Google-auto nog niet mee om kan gaan. De belangrijkste daarvan is het 100% detecteren van andere weggebruikers zoals voetgangers of politieagenten die een stopteken geven. Daarnaast is de Google car nog niet getest in slechte weersomstandigheden met regen of sneeuw. Ook wegen die nog niet uitputtend in kaart zijn gebracht door Google zelf, vormen nog een uitdaging, net als onbekende wegwerkzaamheden, gaten in de weg en rondwaaiend afval. Ook de interactie met andere, niet-zelfdenkende voertuigen blijft een probleem: ze communiceren niet met hun omgeving en vertonen onvoorspelbaar gedrag. Volstrekte voorspelbaarheid (ofwel: betrouwbaarheid) geldt overigens ook voor de mobiele connectiviteit van iedere zelfsturende auto. Het autonome wagenpark zal enorme hoeveelheden dataverkeer gaan genereren. Grote IT-bedrijven zijn al bezig met de realisatie van enorme datacenters, specifiek voor de connected car.
De mate van acceptatie van zelfsturende auto’s (consumenten zijn nu nog overwegend sceptisch) zal toenemen als meerdere autofabrikanten te zijner tijd hun eigen modellen en technologie uitbrengen en een goede vergelijking mogelijk wordt. Dat betekent ook dat autofabrikanten zullen moeten omschakelen van hardware- naar software fabrikant. Enkele jaren geleden was een BMW of Mercedes-Benz uit het hogere segment al een computer op wielen, maar met Google als belangrijkste concurrent zullen autofabrikanten zich moeten voorbereiden op een marktpositie in de ICT-sector.