wetgeving Archieven - Pagina 3 van 4 -

Wat doet die drone boven mijn hoofd?

De cameradrone biedt ongekende mogelijkheden. Een daarvan is het afrekenen met onze privacy. Een ongewenste cameradrone observeert zonder aanspreekbare observator.

Sommige mensen gaan heel ver in het bewust openbaren van hun privéleven. Maar wie vindt het prettig als er mensen voor hun huis blijven staan en langdurig naar binnen blijven staren?

Het besef van privacy heeft veel te maken met controle: als informatie over ons handelen wordt vastgelegd, willen we dat graag weten en er invloed op kunnen uitoefenen. Het kan een bewuste keuze zijn om een TV-ploeg in je privéleven toe te laten, waarbij je vooraf duidelijke afspraken hebt gemaakt over wat er wel en niet gefilmd en uitgezonden mag worden. Ook als gebruiker van diensten van Google en Facebook willen we graag zelf aan het stuur blijven zitten. Wanneer de privacy onder druk staat, maar we een goede uitleg krijgen over het waarom (denk aan de trajectcontrole op de A2) dan zijn we bereid veel te slikken. Naarmate de controle verder verschuift van ons naar een andere partij – bijvoorbeeld wanneer Facebook je profielfoto voor advertentiedoeleinden mag gebruiken, zonder dat je weet waar en wanneer – worden we steeds minder enthousiast en verandert ‘waarnemen’ in ‘gluren’.

Vanuit onze woonkamer kijken we graag naar buiten, maar het omgekeerde – het bespieden van bewoners vanaf het trottoir of de straat – is niet gebruikelijk. Ook al zou dat vanuit de openbare ruimte gebeuren (er hangen in Nederland meer dan 200.000 bewakingscamera’s in de openbare ruimte, naast anderhalf miljoen particuliere camera’s), we worden niet graag bewust aangestaard. We staan er met miljoenen smartphones om ons heen niet bij stil dat we ongemerkt vaak op een foto of in een video belanden. Een bewakingscamera kan je vermijden; iemand met een camera in zijn of haar handen is herkenbaar en aanspreekbaar. Maar wanneer we achtervolgd zouden worden door een cameradrone, komen we vermoedelijk in verzet.

Als iemand onze gangen wil volgen, willen we dat graag weten. We willen ook weten wie ons volgt, of daarbij iets wordt vastgelegd (beeld, audio) en wat er met die informatie wordt gedaan. Een cameradrone die in de openbare ruimte vliegt, laat al deze vragen onbeantwoord. We weten niet wie de afzender of eigenaar is, of er iets wordt geregistreerd en zoja, wat, door wie en met welk doel. Kunnen we er op een onverwacht moment nadeel van ondervinden? De kern is: je weet niet of je privacy wordt aangetast – en daarmee is je privacy in principe opgeheven. Privacy lijkt veel op vertrouwen: als je niet weet of je iemand kunt vertrouwen, dan….

Tot nu toe roepen dronefilmpjes op YouTube vooral ‘likes’ op. De vervelende variant van het onverwachte online filmpje is de chantagevideo op Facebook. Om die reden zou een vliegende, maar ongrijpbare camera ons ongerust moeten maken. Niets is gemakkelijker en anoniemer dan vanuit de lucht een object of persoon benaderen, registreren en verdwijnen. Dat biedt overheden allerlei mogelijkheden, maar baart die zelfde overheden ook zorgen. Mensen zijn tamelijk weerloos tegen acties van drones die verder gaan dan een filmpje maken: denk aan het afleveren van een explosief. Daarbij speelt mee dat we nog niet beschikken over tegenmaatregelen: een drone kan snel verschijnen en verdwijnen zonder dat je iets kunt ondernemen. Hier en daar begint al iets door te sijpelen van het ongemakkelijke gevoel of komt men in actie tegen de aantasting van de openbare ruimte.

In Nederland hebben we wet- en regelgeving op het gebied van privacy. Daarnaast zijn er sinds 1 juli 2015 aangescherpte regels voor het gebruik van drones, waarbij een onderscheid wordt gemaakt tussen particulier en professioneel gebruik. Fans van drones verwijzen vaak naar die regels: ze zouden duidelijk zijn en als iedereen zich er aan houdt is er niets aan de hand. Helaas kent Nederland een zeer beperkte handhavingscultuur en zijn maar weinig Nederlanders bezig met het thema privacy: ze hebben immers niets te verbergen? Of zou dat veranderen wanneer er regelmatig een drone boven hun hoofd verschijnt? Op dat moment wordt namelijk de betekenis van privacy duidelijk: centraal staat dat niet een ander, maar jijzelf beslist dat je (n)iets te verbergen hebt.

Tweeten

Dit blog maakt deel uit van een drieluik over drones, privacy, flight safety en security.

Het begrip drones wordt hier als generieke verzamelnaam gebruikt voor onbemande en op afstand bestuurde vliegende objecten.

Wat weegt zwaarder: drones en risico’s

Op 14 oktober 2011 kwam een traumahelikopter tijdens een vlucht in aanvaring met een meeuw. De vogel ging dwars door het glas van de cockpit heen en kwam terecht op de zitplaats naast de piloot. Normaal zit daar een HEMS-verpleegkundige die de piloot assisteert bij opstijgen en het landen. De vogel had ook de piloot kunnen raken, met een helikoptercrash als meest waarschijnlijke uitkomst. Naast piloot en HEMS-verpleegkundige vervoert de traumaheli ook een trauma-arts en soms gaat er een patiënt mee. Een crash van een traumaheli heeft niet alleen gevolgen voor de mensen aan boord, maar kan ook desastreuze gevolgen hebben op de grond.

Waar meeuwen eigenbelang hebben bij het vermijden van helikopters, zijn gebruikers van drones zich niet altijd bewust van de risico’s die zij nemen; laat staan dat bij hen een levensbelang speelt. Drones worden ingezet bij incidenten – niet alleen door professionals of journalisten, maar ook door omstanders en hobbyisten, zoals de video laat zien.

Niet voor niets werd er kort na het ongeval met kranen in Alphen aan den Rijn een vliegverbod voor drones afgekondigd. Een drone kan de aankomst of het vertrek van een traumahelikopter (of de activiteiten van een politieheli) vertragen – eenvoudigweg omdat piloten niet zeker zijn van een vrij luchtruim – of een crash veroorzaken. Voor dat laatste is ook een drone van 100 gram voldoende.

De groeiende populariteit van drones vraagt om nieuw beleid en de aanzet hiertoe is al gedaan: het WODC (Wetenschappelijk Onderzoek- en Documentatiecentrum, een onderdeel van het ministerie van Veiligheid en Justitie) publiceerde in maart 2015 een ‘verkennend onderzoek naar onbemande luchtvaartuigen’. Het belang van die verkenning is duidelijk: zowel burgers, bedrijfsleven als overheid hebben steeds meer interesse in het gebruik van drones: voor de lol, voor bedrijfsmatige toepassingen (inspecties, bezorgen, fotografie) en voor toezicht. Voor de overheid telt ook mee dat zij een rol heeft als toezichthouder op de luchtvaart en zich daarnaast dient in te zetten voor wet- en regelgeving op het gebied van privacy.

Het zijn ook precies die drie elementen – privacy, security en flight safety – die de ruggengraat van nieuw beleid zouden moeten vormen. Op dit moment wordt in de wet- en regelgeving echter een onderscheid gemaakt op basis van het gewicht van een drone. Tot vier kg is privégebruik aan de orde, waarbij verschillende regels gelden. Is een drone zwaarder dan 4 kg, dan gelden strengere regels. Die grens van 4 kg is echter tamelijk arbitrair. Het gewicht van de traumameeuw was circa 270 gram, aldus curator Kees Moeliker die de pechvogel heeft opgenomen in de collectie van het Natuurhistorisch Museum Rotterdam. Een vederlichte drone is er al voor een paar tientjes, voor serieuzere exemplaren met een prijs van onder de 300 euro loopt het gewicht snel op tot rond de 400 gram. Een professionele drone (waarmee ook de beruchte Domtoren-video werd gemaakt; goed voor een boete van ruim 8000 euro wegens het overtreden van de regels, later verlaagd naar 350 euro) weegt al snel meer dan een kilo. Het is allemaal in de (online) speelgoedwinkel te koop en je kunt er zo mee aan de slag – regels of geen regels.

Helaas pleit WODC-medewerker Bart Custers in het Financieele Dagblad van 1 augustus voor meer ruimte voor ‘lichtere drones’ (met een gewicht van minder dan vier kilogram) en niet voor een grondige analyse van mogelijke risico’s en problemen. Dat is vreemd, want in het mede door hem opgestelde WODC-verkenning wordt wel een overzicht gegeven van de verschillende soorten risico’s van drones. Zo kunnen ze het doel van schade zijn (diefstal van bijvoorbeeld de lading die ze vervoeren), een middel van schade (aanslagen via een crash, inbreuken op de privacy) of een een bron van ‘niet-intentionele effecten’ – denk aan ongevallen als gevolg van een neerstortende drone of een botsing met ander luchtverkeer, bijvoorbeeld wanneer een drone een vliegtuigmotor raakt. “Bij een botsing met een kleine drone zal een verkeersvliegtuig mogelijk niet veel schade oplopen, maar bij een botsing met een grotere drone, bijvoorbeeld wanneer die een van de motoren raakt, ontstaan gevaarlijke situaties waarbij in potentie veel (dodelijke) slachtoffers kunnen vallen.”

In zijn betoog in het FD wekt Custers de verkeerde indruk wanneer hij stelt dat kleine drones doorgaans minder schade opleveren wanneer er iets mis gaat. Ze zouden een kleinere actieradius hebben waardoor botsingen met vliegtuigen onwaarschijnlijk zijn. Maar wat is ‘doorgaans’ en wat is ‘onwaarschijnlijk’? En waar is de risicoanalyse?

Drones worden steeds kleiner, camera’s ook. Privacy is niet langer een kwestie van vrijheid binnen je eigen huis, je zult de gordijnen moeten sluiten en in sommige gevallen ben je niet eens veilig in je eigen tuin – die voor een drone net zo toegankelijk is als de publieke ruimte. Die toegankelijkheid maakt het ook gemakkelijk om een drone in te zetten om een hyperlokale aanslag te plegen, die aan het wakend oog van het traditionele luchtruimtoezicht ontsnapt. Een drone kan bovendien anoniem via internet en camera bediend worden. Technologie zoals nachtzicht en hittezoekende systemen is eveneens beschikbaar. Kortom, beleidsmakers moeten niet naïef zijn.

Een aantal risico’s kan worden beperkt door drones verplicht uit te rusten met een transponder. Waar de zweefvliegsport zich tevergeefs tegen de verplichte invoering van zo’n apparaatje verzette, ligt hier voor de drone-industrie – die zich laat voorstaan op innovatie en daar ook letterlijk ruimte voor opeist – juist een uitgelezen kans om te innoveren. En waar Amazon graag een deel van het luchtruim zou willen opeisen voor drones, richt Google zich inmiddels op een mogelijke rol als ‘drone-verkeersleiding’ en werkt het bedrijf tevens aan de ontwikkeling van een lichtgewicht transponder.

Je kunt met technologie, regels, wetten (en handhaving daarvan) veel problemen proberen te voorkomen, maar de gebruiker is de laatste schakel in een keten die uit verschillende onderdelen bestaat. In de luchtvaart is dit bekend als het gatenkaasmodel; ook in de gezondheidszorg en zelfs in de IT van onder meer de financiële sector wordt dit principe nu stukje bij beetje omarmd om catastrofes te vermijden.

Het verbieden van drones is helemaal niet aan de orde. Lessen trekken uit een ongeluk, veroorzaakt door een drone, dat kan altijd nog. Maar het niet vooraf willen analyseren van risico’s, dat komt neer op het bewust negeren van risico’s. Als dat aan de orde is, zijn de rapen gaar.

Tweeten

De toekomst van werk (4) – weg met de aanrechtsubsidie

In Nederland hebben we al sinds de babyboomgeneratie een merkwaardige opvatting over flexibiliteit en productiviteit. Nederland moet aan het werk, maar de aanrechtsubsidie bestaat nog steeds. De vergrijzing maakt onze verzorgingsstaat steeds duurder, maar in Nederland is een arbeidsverleden geen voorwaarde om een ouderdomspensioen op te bouwen. In het jaar 2000 werd een wet ingevoerd die werknemers de mogelijkheid geeft een baan in deeltijd te mogen doen; we hebben meer parttimers dan ooit, maar onze arbeidsparticipatie is toch lager dan in de landen om ons heen. We maken volop gebruik van ZZP’ers, maar vinden ze tegelijkertijd niet zo goed in ons arbeidsbestel passen.

Bij werknemers en vakbonden wordt flexibiliteit – bijvoorbeeld wanneer dit de gedaante van de ZZP’er aanneemt – vooral geassocieerd met onzekerheid; in de discussies hierover verliezen politieke partijen zich in details. Zo zijn VVD en PvdA het onderling niet eens over wat een ZZP’er is. De vakbonden zijn zelfs intern verdeeld: FNV-voorman Ton Heerts vindt dat zzp’ers gewoon ondernemers zijn die geen recht zouden moeten hebben op fiscale voordelen zoals de zelfstandigenaftrek terwijl FNV Zelfstandigen juist voor behoud van fiscale aftrek heeft gepleit.

In werkelijkheid vormen ZZP’ers een diverse groep: variërend van metselaars (die na een ontslag als freelancer bij hun baas kunnen blijven werken) tot postbestellers (waarvoor de Belastingdienst een deal sloot met PostNL) en van consultants tot journalisten. Het aantal groeit en gaat richting de 1 miljoen. Volgens NRC Handelsblad bouwt de helft van de ZZP’ers geen pensioen op en heeft twee derde geen arbeidsongeschiktheidsverzekering. Er zijn dus oplossingen op maat nodig – ook een vorm van flexibilisering.

Ondanks het diffuse beeld ten aanzien van ZZP’ers maken Nederlandse bedrijven en consumenten steeds meer gebruik van personen die flexibele arbeid verrichten. De afgelopen tien jaar is het aandeel werkenden met een flexibele arbeidsrelatie in Nederland toegenomen van 15 procent (2004) tot 22 procent (2014). Het aandeel zzp’ers is in diezelfde periode toegenomen van 8 naar 12 procent. Ook het aandeel werknemers met twee of meer banen – in loondienst en/of als zelfstandige – is toegenomen van 6 procent in 2004 naar 8 procent in 2014. Werknemers die meerdere banen combineren vanuit een behoefte aan persoonlijke ontwikkeling of afwisseling, zijn tevredener, meer bevlogen en beter inzetbaar dan werknemers met één baan. Werknemers die banen combineren uit pure financiële noodzaak hebben daarentegen vaker burn-outverschijnselen, zijn minder tevreden, minder bevlogen en zijn minder goed inzetbaar dan werkenden die één baan hebben. Bedrijven met veel flexwerkers zijn niet innovatiever dan bedrijven met veel vaste krachten. Werkgevers die flexwerkers ontwikkelmogelijkheden en uitdaging bieden en die zorgen voor opname van flexwerkers in de bedrijfscultuur blijken wel innovatiever te zijn dan werkgevers die dat niet doen, concludeert het CBS.

Een van de gevolgen van onze aanrechtsubsidie is dat we volgens The Economist in Europa de lijst aanvoeren als het gaat om parttime werken. Binnen de Europese beroepsbevolking heeft gemiddeld slechts een vijfde van de Europeanen een parttime job. Bij mannen is dat 8,7 procent, bij vrouwen 32 procent. Voor Nederlandse vrouwen is dat bijna 77 procent en voor mannen bijna 27 procent.

Een ander gevolg is dat Nederlandse vrouwen – ook vergeleken met andere landen – sterk ondervertegenwoordigd zijn in senior management posities (momenteel 6 procent in plaats van de beoogde 30 procent). Door de financiële crisis van 2008 zijn onze opvattingen over parttime werken wel aan het veranderen. Voor de crisis had slechts 10 procent van de Nederlandse parttimers de wens om fulltime te werken, na de crisis was dat opgelopen tot 25 procent, aldus het CBS.

De tweede editie van het Human Capital Report (2015) van het World Economic Forum (WEF) plaatst landen in een rangorde, gebaseerd op hun fit voor de toekomst als het gaat om onderwijs, werkgelegenheid, arbeidsparticipatie en skills, verdeeld over geslacht en leeftijdsgroepen. Nederland neemt over alle variabelen heen de achtste plaats in op de Human Capital Index. Naarmate de leeftijd toeneemt, wordt de ranking voor Nederland echter lager. Voor de leeftijdsgroep 55-64 jaar staat Nederland niet in de top tien, maar op plek 14, na onder meer Letland en Estland. Voor de leeftijdsgroep 65 jaar en ouder staat Nederland op de 18^e positie, voorafgegaan door landen als de Russische Federatie en de Baltische staten. Het WEF constateert dat Nederland een relatief lage arbeidsparticipatie heeft en daarnaast een relatief hoge werkloosheid in de groepen 55-64 jaar (de babyboomers) en 65 jaar en ouder.

dependency ratios NL 2060 — dependency ratios 2060

Met The 2015 Ageing Report tracht de Europese Commissie voorspellingen te doen over de economische impact van vergrijzing van 2013 tot en met 2060. De belangrijkste conclusie (die al eerder is getrokken) is dat Europa in rap tempo vergrijst en dat de impact daarvan op de sociale zekerheidsstelsels ingrijpend is. De Europese bevolking zal in 2060 iets groter van omvang zijn dan nu, maar in ieder geval een stuk grijzer – dankzij de toenemende levensverwachting en migratie. De verhouding tussen personen ouder dan 65 en personen van 15-64 zal in Europa toenemen van 27,8 procent naar ruim 50 procent.

EU populatie main age groups — main age groups population, 2015 Ageing Report

Sociale zekerheid en pensioenvoorzieningen moeten gefinancierd worden met belastinggeld dat wordt opgebracht door werkenden. De beroepsbevolking in de EU blijft stabiel tussen 2013 en 2023, maar daalt met 8,2 procent tussen 2023 en 2060. Vanwege deze krimp wordt in vrijwel ieder Europees land na 2020 een daling in het bruto nationaal product verwacht. De krimp zal naar verwachting het sterkst zijn in die landen waar de kosten van vergrijzing het hardst groeien. Ja, ook Nederland maakt deel uit van de top tien Europese landen waar dit het geval is.

Tweeten

The drone that saved me/killed me (2)

In Nederland zijn er volgens cijfers van het FD (tot december 2014) ongeveer 60.000 drones verkocht. Een klein aantal daarvan staat bij Skeye, een commerciële drone operator uit Leiderdorp. Dit bedrijf mag, net als alle andere zakelijke drone vliegers, niet hoger dan 120 meter vliegen, niet boven dichtbevolkte gebieden en niet in de buurt van vliegvelden. Er is bovendien een ontheffing nodig van de inspectie ILenT. Als landen al regels hebben opgesteld voor het gebruik van drones, dan lijken ze in veel gevallen op de Nederlandse voorschriften. Maar nu ook de overheid steeds meer mogelijkheden voor drones ziet, gaat het kabinet – in tegenstelling tot andere landen – de regels in Nederland verruimen.

In de VS heeft de FAA behoorlijk doortastend gereageerd op de toenemende belangstelling voor het vliegen met drones. Bedrijven die drones inzetten, worden beschouwd als commerciële piloten en dienen een test af te leggen via de FAA, aldus het nieuwe beleid. Zij hebben daarnaast een soort vliegbrevet nodig dat iedere twee jaar moet worden vernieuwd. Er worden geen eisen gesteld aan het volmaken van vlieguren, maar wel aan de minimum leeftijd: 17 jaar. Operators mogen niet meer dan een drone tegelijk besturen en vallen onder het toezicht van de FAA. Ze mogen bovendien niet hoger vliegen dan 500 voet, alleen overdag. Belangrijk voor de futuristen in e-commerce: de drones moeten zichtbaar voor de gebruiker bestuurd worden. Amazon moet dus nog even geduld hebben, tenzij het bedrijf een oplossing vindt voor ‘home delivery by drones’. Daar staat tegenover dat in de VS de drones voorlopig nog vrij spel hebben: de nieuwe FAA-richtlijnen moeten nog worden goedgekeurd.

In het Verenigd Koninkrijk houden ze van vergezichten: daar wordt aan de drones een flinke groeimarkt toegeschreven met minimaal 150.000 nieuwe banen in Europa tot 2050. Ondanks dat economisch enthousiasme pleiten de Britten voor een vergelijkbaar beleid als in de VS: verplichte registratie, in eerste instantie voor commerciële gebruikers en daarna ook voor consumenten. De Britten denken verder aan het chippen van een drone (zodat iedere drone een duidelijke identiteit heeft) en het toepassen van geofencing om te voorkomen dat drones boven gevoelige gebieden vliegen. Een initiatief dat hierop aansluit is NoFlyZone, een online toepassing die het mogelijk maakt om het luchtruim boven je eigen grondgebied af te schermen voor drones. Daarnaast wordt gedacht aan een open database, toegankelijk via een app, waarmee de Britse autoriteiten individuele vliegbewegingen van drones kunnen vastleggen en traceren. Handig voor het moment dat de eerste ongelukken zich voordoen.

Waar andere landen pleiten voor aanscherping van de regelgeving, worden in Nederland de komende tijd de regels verruimd. Het argument daarvoor wordt gezocht in de grote rol die drones kunnen gaan spelen: bij hulpverlening, opsporing en handhaving van de openbare orde en de onbemande luchtvaartuigen bieden economische en maatschappelijke kansen voor bedrijven en overheden. Het kabinet gaat voortvarend van start: politie en brandweer hebben vanaf 1 juli toestemming om boven gebouwen of mensenmenigten te vliegen, ook na zonsondergang. Voor journalisten en media blijft voorlopig een ontheffing nodig. Particulieren en bedrijven dienen zich te houden aan de Regeling modelvliegen uit 2005. De komende periode wordt nader gekeken naar behoeftes, mogelijkheden, privacyaspecten en het gebruik van drones voor recreatief gebruik. De risico’s van drones worden tot nu toe vooral gezocht in de inzet van de onbemande vliegtuigen door kwaadwillenden: de angst voor drone terreur.

Het kabinet heeft in een brief aan de Tweede Kamer het nieuwe beleid toegelicht. In die brief wordt over veiligheid en bedreigingen het volgende gezegd: “Aangezien er vooralsnog nog relatief weinig statistische informatie beschikbaar is over de exacte impact van drones op de veiligheid, zullen ze geleidelijk in het luchtruim worden toegelaten. Hierdoor is het mogelijk voor zowel de autoriteiten als de sector om op een veilige manier aan dit nieuwe fenomeen in de luchtvaart te wennen en wordt het reeds in een vroeg stadium mogelijk gemaakt om vluchten met drones te kunnen uitvoeren. De operationele ervaring die hiermee wordt opgedaan, begint informatie op te leveren over de impact van drones op het luchtverkeer en de kans op ongelukken met drones.”

Deze trial en error benadering klinkt op het eerste gezicht begrijpelijk: het ontbreekt aan ervaring en geen enkele politicus wint punten met het pleiten voor nieuwe regels. Maar toch is opmerkelijk dat nieuwe luchtvaartactiviteiten op deze manier worden benaderd. De overheid eist – ook op Europees niveau – al jaren lang van de luchtvaartsector om bij nieuwe activiteiten proactief beleid te formuleren waarbij risico’s vooraf in kaart zijn gebracht en mitigerende maatregelen zijn omschreven. Door de keuze van de overheid weten we nu in ieder geval welke problemen we kunnen verwachten.

Iedereen kan momenteel met een drone voor andermans raam gaan hangen en naar binnen kijken met een camera. Het ‘ophangen’ van camera’s in de openbare ruimte is voor alsnog een (niet geheel onomstreden) overheidsprivilege. Drones hebben geen identiteit of registratie, je kunt als drone-slachtoffer weinig beginnen. Dat privacy-risico ligt ook in het gebruik van drones door de overheid: iedereen kan zijn drone voorzien van blauwe zwaailichten en een politielogo. Het verschil met een politieauto is het ontbreken van een politieman/vrouw.

Het tweede risico ligt in een crash met bemande luchtvaartuigen. In de brief aan de Tweede Kamer wordt voorgesteld dat bij het trial en error beleid begonnen met “het toestaan van operaties in gebieden waar een relatief laag risico voor de luchtvaartveiligheid is (buitengebieden). Ook bij gebruik van drones voor publieke taken op zee zijn er relatief minder risico’s voor de veiligheid.” Het buitengebied klinkt als iets veiligs, maar het is niet gedefinieerd. Bovendien wordt over het hoofd gezien dat ‘de buitengebieden’ worden gebruikt door helikopters van de politie en defensie en traumahelikopters. Bij de inzet van deze vliegmachines telt iedere seconde – wanneer een helikopterpiloot (met daarnaast een arts en verpleegkundige aan boord) bij vlucht, landen en stijgen rekening moet houden met drones, scheelt dat kostbare tijd, voor zo ver de drones al opgemerkt worden. Een verplichte transponder aan boord zou helpen, net als anti collision software. Omgekeerd heeft een drone operator vaak geen idee wat er in ‘zijn’ luchtruim speelt.

Het derde risico ligt in de aansprakelijkheidssfeer. Wanneer een drone schade veroorzaakt, hoe wordt dan zonder registratie de operator achterhaald? Waar in de VS de belangrijkste drone-producenten bereid zijn om mee te werken aan de ontwikkeling van veiligheidsstandaarden, lijken we in Nederland te kiezen voor een pre-Tenerife tijdperk: risico’s niet serieus nemen. Met het voorgenomen beleid zet de overheid de veiligheid in de luchtvaart twintig jaar terug in de tijd.

Tweeten

Robot says no (2). Zelflerende robots of robotschool?

Robots worden slimmer. Hoe blijven we ze de baas? Robots moeten luisteren, zich aan regels houden en zich al helemaal niet tegen de mens keren. Maar dan moeten we ze wel zodanig programmeren. Kunnen we hiervoor regels opstellen, of zijn de meest belangrijke robotwetten al geschreven?

Als we robots in bedwang willen houden, op wie dienen wetten en regels dan betrekking te hebben? (link blog 1)? Waar we bij softwarematige handelingen nog kunnen kiezen voor ‘undo’ of ‘herstel’, zijn fysieke handelingen van een robot meestal niet ongedaan te maken. Het straffen van een robot heeft geen zin, een robot heeft geen ethisch besef.

Het zullen niet de robots zijn die we in bedwang moeten houden, maar hun scheppers en gebruikers of opdrachtgevers. Robots zijn – net als technologische vooruitgang – het resultaat van menselijk handelen. En hoewel we goed zijn in het opstellen van regels voor mensen, blijkt ook dat we als mensen niet altijd even veel invloed hebben op technologische ontwikkelingen. Dezelfde software die ons moet helpen om ons werk sneller of beter te kunnen doen, kan er in een verbeterde versie voor zorgen dat we onze baan kwijtraken. Voorlopig is het vergroten van de intelligentie van systemen nog een menselijke taak. Er wordt echter hard aan gewerkt om robots zelflerend te maken. Dat maakt het opleggen van regels aan robots een stuk lastiger.

Tot nu toe is het echter al een hele uitdaging om een robot real time mensen te laten nadoen, maar leren heeft meer om het lijf dan alleen imiteren. Leren is het verwerven van nieuwe of het aanpassen van bestaande kennis, gedrag, vaardigheden of waarden en kan synthetiseren van verschillende soorten informatie inhouden. Robots kunnen leren door ze bijvoorbeeld gebruik te laten maken van kennisbanken (zoals Watson, Eve en Amelia nu al doen), waarbij ze zelf op zoek gaan naar informatie om een probleem op te lossen of een vraag te beantwoorden. Daarbij hoort ook het in kaart brengen van de context van het probleem en daarvoor is het kunnen werken met semantiek een pluspunt.

Naast feitelijke informatie kan ook fysiek gedrag dat de robot in zijn omgeving waarneemt, over te nemen; in dat laatste geval bijvoorbeeld door zelf te beslissen om bepaalde handelingen die in een video zichtbaar zijn, na te doen of zelf te beslissen dat het nadoen van mensen bijdraagt tot de beste oplossing.

Wetenschappers aan de Universiteit van Oslo experimenteren driftig om de kloof tussen het leervermogen van een robot (door middel van simulatieprogramma’s) en de echte wereld als leerplek te verkleinen. Zij denken daarbij aan robots die zelf oplossingen kunnen verzinnen voor het reageren op onvoorziene obstakels, denk aan het zelf bedenken en vervolgens 3D-printen van extra onderdelen waarmee ze het probleem kunnen oplossen.

De keerzijde van robots met een echt leervermogen is dat alle informatie die vindbaar is, kan dienen als leermateriaal voor imitatie; dus ook gedrag dat mensen negatief vinden (het neerschieten van mensen die er afwijkend uitzien) of gedrag dat ineffectief is (het verplaatsen van meubels omdat de huisrobot een voorkeur heeft voor het bewegen in rechte lijnen). Dat maakt de mate van controle over het leervermogen een stuk kleiner; een zelflerende robot zou – net als bij mensen – wel selectief moeten leren. Een mens dat in de geschiedenisles leert over gewapende conflicten, gaat niet meteen over tot schieten bij het eerstvolgende conflict. Leren dus met in achtneming van waarden en normen. Een school voor robots?

Tweeten

Robot says no (1)

Robots worden slimmer en dreigen hun territorium (fabriekshallen, science fiction films en speelgoedwinkels) te verlaten. Naarmate de afstand tussen mens en robot kleiner wordt, gaan we ons meer zorgen maken over de eigenschappen van intelligente apparaten. Robots moeten luisteren, zich aan regels houden en zich al helemaal niet tegen de mens keren.

In het FD van 19 januari schreef Franka Rolvink Couzy dat wij geen idee hebben hoe snel de ontwikkelingen zullen gaan, ook al zijn er mensen die een beetje moeten lachen om het idee van een zelfdenkende robot. Couzy haalt daarbij de Wet van Moore aan en stelt: na tien jaar groei is alles mogelijk, wie weet besturen robots over tien jaar onze bedrijven! Volgens Couzy moet een belangrijke robotwet dan ook zijn dat een robot moet doen wat de mens wil. Of zoals andere voorstanders van robotwetgeving stellen: robots moeten uiteindelijk door mensen kunnen worden uitgeschakeld. Elon Musk gaat een stap verder dan filosoferen: hij heeft 10 miljoen dollar geïnvesteerd in onderzoek naar de vraag hoe we kunstmatige intelligentie veilig kunnen houden.

Tot voor kort was kunstmatige intelligentie inert: als computer vastgeklonken in mainframes, of als robot vastgeschroefd aan een assemblagelijn in een fabriekshal. Met de komst van laptops, tablets en smartphones is hard- en sofware mobiel geworden. We slepen intelligentie overal achter ons aan, met het internet of everything stoppen we het straks ook overal in. Robots nemen in deze softwareproliferatie een aparte positie in. Onze smartphone is weliswaar al een mobiele computer, maar de robot is tot veel meer in staat. De nieuwe robot kan zichzelf verplaatsen en is vaak in staat tot het verrichten van fysieke handelingen. Dat betekent dat een robot zelf zijn werkingsgebied kan gaan bepalen. Dat biedt opties voor de zorg, de horeca, het transport, defensie, kortom alles waar verplaatsing een wezenlijk onderdeel van het kernproces vormt. Maar mogen robots zelf de hort op om in te grijpen in menselijke processen? Wanneer gaat ‘helpen’ over in ‘bepalen’? En wanneer gaat ‘ondersteunen’ over in ‘uitschakelen van obstakels’? De vraag of robots mogen doden, is al vaak gesteld (en ook vaak met ‘nee’ beantwoord) maar moet misschien vooraf worden gegaan door een andere vraag; kunnen robots doden? Een zelfsturende auto die bij dreigend ongeval moet uitwijken en daarbij moet kiezen tussen een moeder met kind of een peloton wielrenners, moet een beslissing nemen over levens.

Bij het maken van robots gaan we er van uit dat de schepper van de robot bepaalt wat de robot kan en mag. Een robot is een apparaat waarbij we er vanuit gaan dat het aan- en uit te zetten is. Maar de mens kan ook eigenschappen in de robotsoftware inbouwen die menselijke interventie of manipulatie juist voorkomen. Jaarlijks worden er miljarden besteed aan het beveiligen van software en hardware: denk aan het kopiëren van data, oneigenlijk gebruik van programma’s, ongeoorloofde toegang et cetera.

Ook robots zullen, naarmate hun taken meer impact op mens en maatschappij krijgen, al in de ontwerpfase aan regels moeten voldoen. Zwakheden in de software kunnen er voor zorgen dat ze gemakkelijk gehackt kunnen worden, waarmee ze net als bij een vliegtuig of auto een moordwapen kunnen veranderen. Het lijkt me dan ook niet onverstandig om robots, net als bij auto’s en vliegtuigen, ze door een goedkeurigs- of certificeringsproces te laten gaan voordat ze de markt op mogen.

Feit is dat veel processen in onze economie (en ook in onze bedrijven) al worden aangestuurd door robots; ze bewegen weliswaar niet, maar zijn actief in de vorm van algoritmen. De financiële sector drijft er op, succesvolle online retailers zoals Bol.com realiseren het grootste deel van hun omzet op basis van algoritmen en onze internetzoekmachines doen een groot deel van het denkwerk voor ons. Google presenteert gegevens, afgestemd op individuele kenmerken van de gebruiker zoals leeftijd, geslacht, locatie en zoekgeschiedenis. Het probleem is niet zo weer het gebrek aan transparantie – het precieze denkwerk van onze huisarts is ook niet altijd helder – maar dat het systeem niet ter verantwoording is te roepen. Dat geldt ook voor de losgeslagen robot die niet meer naar zijn baasje luistert.

Robot-ontwikkelaar Ishiguro, ook de bedenker van het concept uncanny valley, vraagt zich af of er robots te ontwikkelen zijn, die de indruk wekken dat ze echt leven. Ishiguro noemt dit sonzai-kan ofwel aanwezigheid. Ligt de kern van menselijk gedrag in onze manier van aankijken (de ogen) of in iets anders? Als filmkijker laten we ons niet snel in de maling nemen. In Star Trek weten we zeker dat de robot genaamd Data gespeeld wordt door een mens. Maar in de film West World worden zowel kijker als hoofdrolspelers op het verkeerde been gezet. Welke filmacteurs spelen mensen en welke acteurs spelen robots die in een pretpark als echte mensen acteren? Kan je robots vertrouwen?

Tweeten

The drone that saved me/killed me

Het aantal nuttige toepassingen van drones neemt toe. Naast pakjes bezorgen en foto’s maken zijn er binnenkort wellicht ook meer urgente taken weggelegd voor de onbemande vliegmachientjes.

Alec Momont studeerde aan de TU Delft af met een ontwerp van een drone die razendsnel een defibrillator aflevert op de plek waar deze nodig is. Volgens de TU Delft is met een netwerk van dit soort drones de overlevingskans na een hartstilstand aanzienlijk te vergroten; van 8% naar 80%. Na een 112-oproep zou de meldkamer de drone op pad moeten sturen naar de GPS-coördinaten van de beller, waar het apparaat zelfstandig naar toe kan vliegen met snelheden tot 100 km per uur. De drone kan 4 kilo aan materialen meenemen. Het idee van Momont is om een compacte vliegende ‘medische gereedschapskist’ te ontwikkelen; zijn eerste prototype richt zich op het vervoer van een defibrillator.

In de EU krijgen jaarlijks ongeveer 800.000 mensen een hartstilstand en slechts 8% overleeft dit, aldus Momont; dat is met name te wijten aan de lange responstijd en aanrijtijd. Met de ambulance-drone wordt het mogelijk om defibrillatie-apparatuur binnen één minuut naar een patiënt te brengen in een gebied van 12 km2. Eenmaal op de plek van het ongeval kunnen de 112-operators met de drone meekijken en luisteren en via een ingebouwde speaker ook direct instructies geven aan de persoon die de defibrillator bedient. Deze kan ook vragen stellen aan de 112-centrale; zonder training of instructies slaagt maar 20% van de defibrillatie, met persoonlijke instructies kan dit stijgen naar 90%. Volgens de ontwikkelaar liggen de kosten per drone op ongeveer 15.000 euro. Momont loopt met zijn autonoom vliegende drone nu nog tegen wettelijke obstakels aan: aangepaste wetgeving wordt verwacht in 2015. Verder moet er nog het nodige getest worden op het vlak van betrouwbaar vliegen. Het project wordt uitgevoerd samen met het Belgische innovatieplatform Living Tomorrow, het Universitair Ziekenhuis en de Universiteit van Gent, en de Ambulancedienst Amsterdam.

Het nieuws over de ambulance drone is hot. Momont werd samen met zijn hoogleraar uitgenodigd bij De Wereld Draait Door. Marketingvakblad Adformatie plaatste het nieuws over de drone op 3 november onder de kop ‘viral van de week’: op die dag was bovenstaande YouTube video al door meer dan 100.000 mensen bekeken. Vandaag staat de teller op ruim 373.000 views en een groot aantal websites heeft het nieuws opgepikt. Maar het idee van Momont is niet helemaal nieuw of uniek. Begin dit jaar kwam de Israelische startup Urban Aeronautics in het nieuws met een vergelijkbaar concept, maar dan een paar maatjes groter.

De AirMule van Urban Aeronautics is 6 meter lang en bijna twee meter breed en weegt 1.000 kilo. Het gevaarte, dat autonoom kan vliegen, wordt aangedreven door straalmotoren van Turbomeca en kan sturen met behulp van flaps. Urban Aeronautics heeft de ambitie om de eerste ambulance drone voor 2020 te kunnen introduceren – in eerste instantie bedoeld voor defensietaken, maar ook voor noodhulp op moeilijk bereikbare plekken.

testvlucht december 2013

Iets wat dichter bij het idee van Momont ligt, was het plan van Stefen Riegebauer, een Oostenrijkse afstudeerder. Riegebauer bedacht al in 2012 een netwerk van eerstehulp-drones, die in actie zouden kunnen komen via een app waarbij iedereen met een EHBO-diploma zich zou kunnen registreren, zodat er een mobiele community ontstaat. De drones van Riegebauer zouden verspreid zijn over de daken van grote gebouwen. Bij een noodgeval zou de dichtstbijzijnde app-gebruiker uit de community een drone kunnen oproepen. Riegebauer kwam niet verder dan een prototype dat niet echt kon vliegen.

Apparaten die zich ‘autonoom’ verplaatsen: het begint geleidelijk ergens op te lijken. De Amerikaanse defensie-industrie is al een eind op weg met Cheetah en BigDog, beiden overigens vooral bedoeld om de strijd op de grond wat te vergemakkelijken. Serieuze maatschappelijke toepassingen van drones zullen de komst van passende wetgeving niet versnellen, maar die aangepaste wetgeving is wel hard nodig. Want waar de drone van Momont levens kan redden, zorgen andere drones juist voor hinder bij het redden van mensen.

Tweeten

De toekomst van werk

Organisaties bevinden zich op een kruispunt in de geschiedenis, waar de regels voor succes en falen worden herschreven. De manier waarop bedrijven tot nu toe hebben gefunctioneerd, de manieren waarop ze contact hebben met hun klanten, de producten en diensten die ze aanbieden: alle regels zijn aan het veranderen. Bedrijven die doorgaan met dingen doen zoals ze het gewend waren, zelfs als ze daarin een bepaalde perfectie in hebben bereikt of CEO’s beseffen dat ze moeten meebewegen, zullen vroeg of laat falen. “Als de regels voor falen en succes veranderen, moeten de regels voor hoe we werken ook aanpassen”: dat is de overtuiging van Graeme Codrington, oprichter en CEO van TomorrowToday.

TomorrowToday doet onderzoek naar en adviseert over disruptieve veranderingen. Waar komen ze vandaan, wat zijn de veroorzakers en vooral: wat is hun impact voor de komende vijf tot tien jaar? Ik sprak Codrington in de aanloop van zijn keynote op 13 november voor de CCLA, een congres gewijd aan klantcontact en met als thema new ways of working. Eén element in zijn betoog trok bijzondere aandacht: de impact van vergrijzing. We denken daarbij primair aan actuele discussies als onbetaalbare zorg en pensioenvraagstukken, maar dat is maar een deel van het verhaal.

Onze sterk toenemende levensverwachting is een van de meest onderschatte ‘disruptive changes’, aldus Codrington. “Mijn grootmoeder is geboren in 1914. Op het moment dat zij op de wereld werd gezet, was de gemiddelde levensverwachting voor vrouwen 47 jaar. Mijn moeder leeft nog steeds, ze is net 100 geworden en doet vrijwel alles nog zelfstandig. Gedurende haar leven is de levensverwachting van vrouwen bijna verdubbeld. Mijn oudste dochter is geboren in 1999 en had in dat jaar een levensverwachting van 87 jaar. Haar levensverwachting zou zich ook kunnen verdubbelen in de komende tijd. In de VS zijn er al meer dan 64.000 inwoners ouder dan 100. Iedereen die in de jaren negentig van de vorige eeuw is geboren, heeft een aanzienlijke kans om te leven in drie eeuwen.”

Anticiperen op een levensduur van minstens 100 jaar, dat kan niet zonder gevolgen blijven. We kunnen niet meer op 65-jarige leeftijd met pensioen. Het dient geen doel en is bovendien onbetaalbaar om niet langer dan 40 jaar te werken en de laatste 35 jaar van je leven niets te doen. We zullen dus moeten nadenken over andere loopbanen. Misschien ga je op 65-jarige leeftijd iets anders doen binnen je bedrijf, bijvoorbeeld met minder verantwoordelijkheden: de volgende stap hoeft niet altijd omhoog te zijn. De stijgende levensverwachting zal er ook toe leiden dat mensen meer dan een loopbaan tegelijk hebben. Er zullen meer ondernemers komen en er zal meer aan virtueel werken gedaan worden – niet alleen via work from home, maar ook door mensen die zelf de regie willen houden over hun leven en carrière. Ze zullen bijvoorbeeld steeds vaker als virtuele freelancer gaan werken, waarbij ze zichzelf verhuren aan verschillende bedrijven.

Er is nog een tweede prangende reden waarom bedrijven anders naar werk moeten gaan kijken. De toegenomen levensverwachting heeft een grote invloed op de wereldwijde arbeidsmarkt. Het concurrentievermogen van iedere economie hangt mede af van een voldoende aanbod van human capital en van talent, regionale tekorten hebben een wereldwijde impact. Boston Consulting Group (BCG) onderzocht de afgelopen twee jaar het functioneren van de arbeidsmarkt in 25 grotere economieën (inclusief de G20) en blikte daarbij vooruit tot in het jaar 2030. De onderzochte regio’s vormen tezamen 65 procent van de wereldbevolking: meer dan 2 miljard arbeidskrachten.

De prognoses liegen er niet om. Duitsland krijgt in 2020 al te maken met een tekort van 2,4 miljoen arbeidskrachten, oplopend tot 10 miljoen in 2030. Brazilië heeft in 2020 een tekort van 8,5 miljoen arbeidskrachten, tien jaar later zal dat meer dan 40 miljoen zijn. Van de vier BRIC-landen (Brazilië, India, Rusland en China) blijft alleen India een groot tekort bespaard.
Tussen 2020 en 2030 zal ook Europa sterk getroffen worden. Voor Nederland is voorspeld dat de beroepsbevolking 0,25 procent zal groeien tot 2020, maar over de aansluitende periode tot 2030 wordt 0,50 procent krimp voorspeld. De impact van de onbalans op de arbeidsmarkt komt op twee manieren terug: veel landen kunnen minder produceren, eerst door een gebrek aan banen, daarna door een gebrek aan arbeidskrachten.

Voor Duitsland zijn de gevolgen dramatisch, aldus BCG: het land zal na 2030 met aanhoudende economische krimp te maken krijgen. Tenzij een andere koers wordt ingezet. BCG wijst op aanpassingen die ook voor andere landen gelden:

verhogen van de productiviteit door middel van (investeringen in) technologische innovatie en onderwijs;
de arbeidsparticipatie van vrouwen en ouderen vergroten;
het immigratiebeleid aanpassen;
de arbeidsduur in uren per persoon per jaar verhogen.

Simpel gezegd: we moeten slimmer werken, meer mensen laten werken en meer uren werken. Bij slimmer werken hoort ook meer flexibiliteit op de arbeidsmarkt; vandaar dat actuele plannen om de beschikbaarheid en inzet van zzp’ers verder te reguleren volstrekt contraproductief zijn.

In ons land is de ‘pensioen’geest gedeeltelijk uit de fles: de pensioenleeftijd schuift op naar 67 jaar in 2023, zo is het voornemen. Het zou goed zijn als de overheid sterker inspeelt op de ontwikkelingen en het voorgenomen beleid vervroegd laat ingaan, in combinatie met het nog verder ophogen van de pensioenleeftijd.
Niet iedere beroepsgroep is doordrongen van de noodzaak tot verandering, blijkt uit de chronologische weergave van de pensioendiscussie binnen KLM. Onder de piloten bestaat een groep oudgedienden die vasthoudt aan de oorspronkelijk pensioenleeftijd van 56 jaar. Deze groep vermindert daarmee de concurrentiekracht van KLM door een aanhoudende hoge salaris- en premiedruk. Ze brengen het voortbestaan van het bedrijf, waar ze straks zelf niet meer werken, in gevaar. De meeste vliegmaatschappijen, waaronder KLM-fusiepartner AirFrance, hebben de afgelopen jaren de pensioenleeftijd voor piloten al opgehoogd naar 60 of 65 jaar.

Tweeten

Social cowboys

De deeleconomie wint aan populariteit. Het aantal nieuwe concepten groeit: van relatief onschuldig zoals Peerby tot en met het uitlenen van elkaars huis, auto of boot. Waternet, de organisatie die in Amsterdam en omgeving zorg draagt voor de drinkwatervoorziening, riolering en het waterbeheer, wil twee nieuwe initiatieven verbieden: GoBoat en Barqo, beide gericht op het delen van vaartuigen. Het argument van Waternet is dat beide partijen professionele verhuurders zijn die niet zonder vergunning mogen opereren. Je mag wel een boot uitlenen, maar er geen geld mee verdienen, aldus Waternet. GoBoat en Barqo bieden volgens eigen zeggen slechts een platform aan waarbij vraag en aanbod bij elkaar komen. Voor de bemiddeling wordt wel een fee in rekening gebracht. Ondertussen bevinden zich onder de aanbieders van boten ook professionele bedrijven.

Niet voor niets worden beide initiatieven vergeleken met Airbnb, waar particulieren geld kunnen verdienen met tijdelijke verhuur van hun eigen huis of appartement. Airbnb telt alleen in Nederland al 10.000 locaties, waarvan ruwweg de helft in Amsterdam. Er zijn in Amsterdam duidelijke voorwaarden aan Airbnb gesteld: de verhuurder moet officieel ingeschreven staan op het adres en er ook wonen. Er mogen maximaal vier toeristen aanwezig zijn en de verhuur moet incidenteel van karakter zijn – dus niet bedrijfsmatig. De verhuurder moet bovendien toeristenbelasting afstaan aan de gemeente en zijn of haar inkomsten opgeven bij de fiscus. Verhuurders die deel uitmaken van een Vereniging van Eigenaren (VvE), moeten vooraf toestemming vragen aan de Vereniging. Het via Airbnb verhuren van sociale huurwoningen is verboden.

B&W van Amsterdam vinden – na een eerder verbod – dat deze vorm van verhuur past bij een stad als Amsterdam, aldus een notitie van B&W. Tegelijkertijd wordt geconstateerd dat er bij toeristische verhuur van woningen sprake kan zijn van negatieve gevolgen voor Amsterdam en haar bewoners: overlast, brandonveiligheid en een ongelijk speelveld met partijen die wel aan regels en vergunningen moeten voldoen. Sinds 2012 is de waarde van Airbnb verviervoudigd en hoewel het bedrijf nog nooit omzet- of winstcijfers bekend heeft gemaakt, wordt de waarde ingeschat op meer dan 10 miljard dollar. Airbnb is dus big business, vooral voor de bedenkers.

Een vergelijkbaar initiatief is UberPOP, een onderdeel van Uber waarbij particulieren klanten vervoeren in hun eigen auto voor de helft van de prijs van een taxirit. De eisen van UberPOP: als bestuurder moet je 21 jaar oud zijn, heb je meer dan één jaar rijervaring en bezit je een geldig rijbewijs. Het gebruikte voertuig moet een netto vierdeurs auto zijn, niet ouder dan uit 2005 en met een geldige APK-keuring en geldig verzekeringsbewijs. UberPOP is volgens de Inspectie Leefomgeving en Transport illegaal en heeft gewaarschuwd dat chauffeurs van uberPOP een boete van maximaal 4200 euro kunnen krijgen als ze hun werk voortzetten.

De grote vraag bij deze vormen van social business is, met wie je zaken doet: bij wie je in de auto stapt, in wiens huis je vertoeft of wiens boot je ‘leent’. Wie is waarvoor aansprakelijk? Zowel huurder als verhuurder kunnen voor problemen zorgen en verzekeraars dekken vaak wel de eerste schade, bijvoorbeeld die van de passagiers bij de illegale taxidiensten, maar gaan vervolgens op zoek naar mogelijkheden tot het verhalen van de kosten. De huidige wet- en regelgeving staat bijvoorbeeld niet toe dat particuliere auto’s die niet specifiek als taxi zijn goedgekeurd en uitgerust, worden ingezet door chauffeurs/eigenaars die niet zijn geregistreerd of voorzien van een chauffeurspas. Verzekeraars geven dan ook aan dat zolang de wet- en regelgeving diensten als UberPOP verbiedt, een verzekeraar het risico niet kan dekken. Het is de vraag hoe dit geregeld is in de watersportsector, waar veel mensen de regels niet kennen of ze al dan niet doelbewust overtreden.

Waar hebben we dit eerder gezien? In de entertainment business is jaren geleden een vergelijkbare industrie ontstaan voor het ‘gratis’ ophalen of ‘delen’ van content – met als belangrijkste argument dat de wet achterhaald is. Denk aan The Pirate Bay, dat het mogelijk maakte om illegaal films en muziek te downloaden. De downloader werd (in Nederland) gedoogd, de uploader was strafbaar. Inmiddels zijn beide activiteiten strafbaar, al is handhaving lastig en het fenomeen onuitroeibaar. Je kunt alleen achteraf een civielrechtelijke procedure starten als je benadeeld bent. Inmiddels heeft de entertainmentindustrie een transformatie doorgemaakt en zijn er initiatieven ontstaan waarbij gebruikers wel betalen, denk aan Spotify en Netflix.

Social business cowboys claimen dat ze de business willen veranderen, bestaande markten willen openbreken en overtuigd zijn van de pluspunten van de deeleconomie. Ze gebruiken het negeren van de wet daarbij als hefboom. Noch The Pirate Bay, noch Spotify of Netflix hebben er echter voor gezorgd dat illegale downloaders stoppen; er blijven grote groepen die niet willen betalen voor content. Het inzetten op een verdienmodel waarbij de wet wordt uitgedaagd (Barqo: “We willen dan ook in gesprek gaan met de gemeente Amsterdam om de wetgeving te veranderen”) is prima. Alleen de volgorde is fout. Het ongeduld van cowboys laat zien dat het vooral gaat om gemakkelijk geld verdienen. Of zoals de ultieme ‘disclaimer’ bij de FAQ’s van Barqo: “Wij zijn dan ook in geen enkel geval aansprakelijk voor eventuele overtreding van de regels.”

[wp_twitter]

Cultuur staat smarter working in de weg

Het Nieuwe Werken is geen groot succes, zo concluderen onderzoekers van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid. Ze wijzen daarbij op factoren die al lange tijd bekend zijn: cultuur en vertrouwen binnen organisaties. Niet alleen op dat vlak laat HR het afweten, ook als het gaat om het wegwerken van fiscale en technologische belemmeringen voegt HR weinig toe.

Het Nieuwe Werken (HNW) is passé, zo blijkt uit een recent verschenen onderzoeksrapport van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid, een onderdeel van het ministerie van Infrastructuur en Milieu.

Er zijn verschillende mogelijkheden om tijd- en plaatsonafhankelijk te werken: thuis of op afstand werken of met de werktijden schuiven. Bij de introductie van HNW, zo rond 2010, werd vooral ingezet op het terugdringen van woon-werkverkeer – een begrijpelijke aanleiding gezien de fileproblematiek, maar wel een nogal eenzijdig uitgangspunt.

HNW is de afgelopen jaren wel toegenomen door verschillende factoren: technologie, verruiming van de mogelijkheden geboden door werkgevers en fiscale regelingen. Hierdoor is het aandeel bedrijven en organisaties waarvan medewerkers wel eens thuis-/telewerken, tussen de jaren 2007/2008 en 2009/2010 toegenomen van 20 tot 25 procent.

Uit de studie blijkt echter dat een groot deel van deze toename toe te schrijven is aan het thuis overwerken buiten de normale werktijden. De onderzoekers constateren dat de meerderheid van werknemers (68 procent) nooit tijdens normale werkuren thuis-/telewerkt. Slechts 32 procent werkt regelmatig thuis of op afstand, maar het aantal uren is al jaren redelijk stabiel. De onderzoekers schrijven de stagnatie toe aan een beperkt onderling vertrouwen, een werkcultuur die werken op afstand niet of minimaal toestaat, de beperkte toepasbaarheid van bestaande regelingen en de bekendheid hiermee, het vertoonde gewoontegedrag en de beperkte flexibiliteit aan de randen van de dag.

De onderzoekers hebben ook zijdelings naar best practices gekeken. Tijd- en plaatsonafhankelijk werken komt het meest voor bij werknemers uit de sectoren ICT en financiële dienstverlening in de regio’s Den Haag, Delft en Rotterdam. Voorlopers hebben een relatief lange reistijd (75 minuten per dag) ten opzichte van de gemiddelde Nederlandse werknemer (53 minuten per dag) en ze werken over het algemeen alleen volle werkdagen thuis.

De onderzoekers hebben in hun studie veel verschillende bronnen gecombineerd. Dat geeft enerzijds een genuanceerd beeld van alle factoren die meespelen, maar anderzijds ontstaat hiermee de indruk dat er bijzonder veel belemmeringen zijn die flexibel werken in de weg staan. Zo is het optimaal combineren van werkverplichtingen en privé verplichtingen een belangrijke reden voor werknemers om thuis te werken, maar wordt gelijktijdig aangevoerd dat werkzaamheden zich vaak niet voor thuiswerken lenen; en dat thuiswerken leidt tot minder zichtbaarheid en contact tussen collega’s onderling en met de leidinggevende.

Vanuit de werkgever is thuiswerken geen recht maar een gunst: thuiswerken op vaste dagen zien zij als onwenselijk. Ook het beschermen van gegevens en apparatuur vormt een barrière voor werken op afstand, aldus het rapport. Tegelijkertijd willen bedrijven thuiswerken stimuleren vanuit goed werkgeverschap, hun imago en kostenbesparing. Dat laatste hoor ik regelmatig terug in gesprekken met CIO’s, maar als het gaat om het creëren van faciliteiten (bijvoorbeeld het verstrekken van apparatuur) dan is het eerder de CFO dan HR die hierbij betrokken is. Onduidelijkheid over de (nieuwe) werkkostenregeling is niet echt bevorderlijk voor tijd- en plaatsonafhankelijk werken (zie de brief ‘Verder met de werkkostenregeling’ van de Staatssecretaris van Financiën, Eric Wiebes). Dat constateren overigens ook de onderzoekers.

De onderzoekers komen tot zes aangrijpingspunten voor een verdere toename van tijd- en plaatsonafhankelijk werken: het veranderen van werkcultuur, het doorbreken van gewoontegedrag, het vergroten van de flexibiliteit aan de randen van de dag, het beter laten aansluiten van regelingen bij de praktijk van spitsmijden, het vergroten van de bekendheid met bestaande regelingen en het beschikbaar maken van faciliteiten voor thuis- en telewerken. Ook zouden de voordelen van tijd- en plaatsonafhankelijk werken onvoldoende duidelijk zijn.

Aan de studie valt op, dat de analyse van algemene aard is. In het belichten van de zogenaamde voorlopers is niet gekeken naar ontwikkelingen in het gedrag van jongere generaties werknemers, naar nieuwe samenwerkingsvormen (in termen van arbeidsverhoudingen) en naar ‘proven technology’ zoals videoconferencing, online collaboration (denk aan GoToMeeting en WebEx) of naar cloudtoepassingen die bijdragen aan het tijd- en plaatsonafhankelijk beschikbaar maken van informatie en communicatiemiddelen.

Twee elementen baren zorgen in dit onderzoek. Allereerst de constatering dat ontoereikende ICT-mogelijkheden voor thuis- en telewerken een barrière voor tijd- en plaatsonafhankelijk werken zouden vormen. Zowel werkgevers als werknemers ervaren dit als een probleem, aldus het rapport. Daarbij worden argumenten opgevoerd als hoge kosten voor de aanschaf en het gebruik van apparatuur en beveiligingsrisico’s bij BYOD (Bring Your Own Device).

Dit roept de vraag op of de onderzoekers voldoende de diepte en breedte hebben opgezocht. In een groeiend aantal bedrijven is weldegelijk BYOD-beleid beschikbaar en zelfs wanneer dit niet het geval is, zijn werknemers al volop bezig met alternatieve werkvormen en ‘alternatieve’ technologie. 85 procent van de Nederlandse werknemers gebruikt een privé-apparaat voor werkdoeleinden, aldus een onderzoek van Cisco is in België, Denemarken, Noorwegen, Zweden en Nederland. Veel Nederlandse bedrijven zijn momenteel actief bezig om de organisatie zo in te richten dat werknemers met hun eigen apparaten (‘Bring Your Own Device’) mobiel op andere locaties kunnen werken: 45 procent van de IT-beslissers geeft aan dat hier actief aan wordt gewerkt.

De onderzoekers benoemen ‘cultuur’ en wijzen op het gebrek aan vertrouwen dat bij leidinggevenden speelt als belangrijke belemmeringen voor het verder doorvoeren van tijd- en plaatsonafhankelijk werken. Beide fenomenen verwijzen naar ‘oud denken’ (en doen) en maken duidelijk dat in de board van bedrijven de druk om echt te veranderen nog te weinig wordt gevoeld. Het zou interessant zijn na te gaan hoe binnen bedrijven HR en ICT samenwerken met de business. In 2012 kwam uit onderzoek van HR-dienstverlener Raet naar voren dat zo’n 20 procent van de Nederlandse human resources managers het voornemen had om in 2013 beleid te ontwikkelen voor medewerkers die die met hun eigen mobiele apparaat toegang willen tot het bedrijfsnetwerk. Die 20 procent is veel te laag en laat zien waar HR het laat afweten.

[wp_twitter]