technologie Archieven - Pagina 5 van 11 -

TEDxBinnenhof: data uit een appel, organen op een chip

In de aanloop naar het voorzitterschap van de EU organiseerde Nederland de competitie ‘Ideas from Europe’. Aan alle 25 lidstaten werd gevraagd hun meest innovatieve ondernemer mee te laten dingen naar spreektijd tijdens TEDxBinnenhof (#TEDxB16), dat plaatsvond op 31 maart 2016 in Den Haag. Er waren tien plekken op het TEDx-podium beschikbaar, plus een wildcard. Hebben we er een Songfestival bij? Wat is de toegevoegde waarde van zo’n Europese wedstrijd?

Innovatieve ondernemers hebben niet alleen een goed idee nodig, maar moeten ook vasthouden aan dat idee. Dat is vaak een kwestie van doorzettingsvermogen en timing, maar ook van geld en een goed netwerk dat bijvoorbeeld toegang geeft tot kennis en kapitaal. Staatssecretaris Martijn van Dam stelde terecht dat de overheid support moet geven, bijvoorbeeld in de vorm van faciliteiten zoals Startup Delta. TEDxBinnenhof had als thema Ideas from Europe en heeft weliswaar de TEDx-formule (‘Ideas worth spreading’) overgenomen, maar er ook een twist aan gegeven door er ‘Ideas worth doing’ van te maken. De organisatie is op zoek naar die innovaties die de grootste (mogelijke) maatschappelijke impact hebben.

Wat waren volgens Toii de meest opvallende en innovatieve ideeën? Allereerst een Noorse oplossing voor kunstmatige intelligentie, die alle gepubliceerde wetenschappelijke artikelen leest en verbindt. “De helft van de papers wordt gelezen door minder dan vijf mensen”, aldus Anita Schjoll Brede. Haar oplossing genaamd Iris koppelt vragen aan wetenschappelijke publicaties, zodat zij eerder boven komen drijven. Althans, dat is de bedoeling. Iris werkt nu nog op basis van 2000 TED-talks en het internet, maar moet straks aangesloten zijn op alle openbare wetenschappelijke kennis. Iris moet vaart krijgen door de groei van open access publicaties en door crowd intelligence (onder andere in de vorm van een community die Iris traint).
Ook het Britse initiatief WeFarm is een kennisoplossing, maar dan van een heel ander kaliber. Afrika is het continent met de laagste internetpenetratie, al heeft meer dan 80 procent van de Afrikaanse huishoudens een mobiele telefoon. Zonder internet is de sms de beste methode om informatie uit te wisselen. WeFarm gebruikt de sms om vragen en antwoorden van boeren te koppelen, maar doet dat via een internetplatform dat sms’jes opvangt (met een vraag) en sms’jes uitzend (met antwoorden). WeFarm verrijkt het simpele sms’je dus met de rol van kennismakelaar en een wereldwijd bereik. Afgaand op de economisch belangen die in Afrika spelen en de snelheid waarmee het internet in Afrika wordt uitgerold, is de kracht van WeFarm niet zozeer het kanaal (sms), als wel de kenniscommunity. WeFarm zet vragen uit, bundelt en deelt kennis; het eerste jaar waren er 7,2 miljoen interacties.

En van kennis naar data: net als bij WeFarm is ook het idee van Nora Khaldi (Ierland) gebaseerd op data. In de wereldwijde kosten voor gezondheidszorg wordt 97 procent besteed aan genezing en slechts 3 procent aan preventie. Bij het ouder worden “we walk into disease,” aldus Khaldi. Haar bedrijf Nuritas is met behulp van kunstmatige intelligentie en DNA-analyses op zoek naar de bioactieve stoffen in onze alledaagse voedingsmiddelen. In een appel zit een enorme hoeveelheid moleculen en vertaald naar informatie ook een enorme hoeveelheid data. De oplossing voor het opnieuw uitvinden van de gezondheidszorg zit wat Kaldi betreft in de data die verstopt zit in ons dagelijks voedsel.

Enevo optimized route Een praktische toepassing van het internet of things werd gepresenteerd door het Finse Enevo, dat meer intelligentie wil toevoegen aan het afvalvraagstuk. Enevo ontwikkelde een sensor en een algoritme waarmee vuilcontainers precies op tijd worden geleegd: namelijk als ze vol zijn, maar ook volgens de slimste route. Je vraagt je af waarom steden hun afvaldienstverleners nog niet hebben gedwongen deze technologie te gebruiken.

En tot slot Mimetas, een Leids biotechbedrijf dat nu innovatieve producten levert aan de farmaceutische R&D, maar op termijn het gehele geneesmiddelenzorg op z’n kop zou kunnen zetten. Mimetas wil toewerken naar gepersonaliseerde medicijnen, onder andere door de match tussen patiënt en geneesmiddel voorafgaand aan het voorschrijven te testen op een ‘organ-on-a-chip’. Deze aanpak betekent het einde van blockbuster-medicijnen, die bedoeld zijn voor grote groepen, maar die volgens Mimetas cofounder Jos Joore maar in een paar procent van de gevallen effectief zijn. Dergelijke middelen zijn commercieel echter wel interessant, reden waarom ze de R&D-programma’s van grote farma-bedrijven dus aan de praat houden. Een budget tot twee miljard dollar voor de ontwikkeling van een nieuw medicijn is geen uitzondering. Ten opzichte van de andere TEDxBinnenhof-sprekers neemt Mimetas een afwijkende positie in. Om te kunnen slagen is Mimetas is aangewezen op samenwerking met artsen, patiënten, farmaceuten, toezichthouders en verzekeraars. Het bedrijf heeft daarnaast de potentie om de traditionele aanpak van medicijngebruik ingrijpend te veranderen. Daarmee voegt het niet iets toe aan een bestaand systeem, maar zorgt voor een fundamentele verandering van dat systeem. Mimetas werd eind 2015 dan ook uitverkoren tot game changer door Management Team.

Volgens de organisatie van ‘Ideas or Europe’ is de zoektocht ‘zo succesvol’ dat de Europese Commissie heeft besloten deze zoektocht jaarlijks te herhalen. Malta, dat na Nederland voor zes maanden de volgende EU-voorzitter is, neemt dus de volgende editie (2017) voor z’n rekening.

Download de Management Scope special over TEDxBinnenhof

Tweeten

De innovatieparadox bij de overheid

Consumenten omarmen innovaties steeds gemakkelijker en sneller. Zodra ze veranderen in burgers, lopen ze echter tegen de gevestigde orde aan. De overheid is weliswaar gek op innovatie, maar innovatie moet niet te veel impact hebben op de overheid zelf.

Innovatie begint met creativiteit: het op een nieuwe of andere manier omgaan met vragen; het bestaande los laten, de buitenwereld naar binnen halen. Vaak spelen toeval en experimenten (proberen en falen) een grote rol. Innovatie kan pas slagen als de omstandigheden passend zijn. Soms duurt het jaren voordat een goed idee ook werkelijk impact kan hebben; soms stellen bedrijven dat ze niet kunnen innoveren omdat de overheid niet meewerkt. Een goed voorbeeld daarvan is Uber, dat klaagde over verouderde wet- en regelgeving. Soms ontbreekt het aan kapitaal, waardoor kansrijke innovaties niet van de grond komen. En soms zorgt dat zelfde kapitaal er voor dat een innovatie veilig op de plank komt te liggen – bijvoorbeeld om de bestaande markt te beschermen. Dat laatste, het beschermen van de status quo, is een interessante tegenstander van innovatie. Want innovatie heeft alles te maken met anders denken en doen.

Niet de private sector, maar ‘de staat’ is de echte motor achter vernieuwende technologieën, stelt Mariana Mazzucato in haar boek De ondernemende staat. Volgens Mazzucato is de overheid niet afwachtend, laat staan belemmerend als het gaat om innovatie. Vindingen als GPS, microprocessors en draadloze technologie zijn ontwikkeld in laboratoria en wetenschappelijke instituten die zijn opgericht en gefinancierd door de Amerikaanse overheid, aldus Mazzucato. Ze stelt ook dat 75 procent van de innovatieve medicijnen in de VS afkomstig van laboratoria die zijn gefinancierd door het Amerikaanse National Institute of Health, dat tussen 1976 en 2010 624 miljard euro in de farma- en biotechsector heeft geïnvesteerd. Dat lijkt veel, maar die periode van 34 jaar komt neer op ruim 18 miljard euro per jaar; de belangrijkste Amerikaanse farmaceuten bij elkaar zijn goed voor circa 50 miljard dollar per jaar.

Mazzucato vindt dat de betekenis van de overheid als aanjager wordt miskend en dat er te veel waarde wordt gehecht aan de rol van venture capitalists. Die verschijnen pas op het toneel als de allergrootste risico’s zijn genomen, waardoor investeerders en bedrijven het risico van innovaties afwentelen op de belastingbetaler.

Misschien heeft ze gelijk en is de overheid een prima aanjager – echter, tot op zekere hoogte. Mazzucato gaat namelijk voorbij aan een belangrijke eigenschap van de overheid: die wil best geld uitgeven om de wereld te veranderen, maar is niet primair van plan om zelf te veranderen. De overheid kan prima ruimte bieden voor experimenten, bijvoorbeeld met beschikbare middelen – dus binnen het bestaande budget – of door het beschikbaar stellen van extra budget. Maar wat als innovaties het functioneren van de overheid zelf raken?

Is de overheid de aangewezen partij om veranderingen (innovaties, transformaties, migraties) door te voeren? Ja, maar tot op beperkte hoogte. Dat blijkt uit de snelheid waarmee de overheid de eigen processen moderniseert. Wordt de transformatie richting digitale overheid gehinderd door complexiteit, door rammelende IT of door weerstanden bij mensen? Jos Maessen, directeur dienstverlening Amsterdam, wijst in een interview over de digitale transformatie die de gemeente doormaakt op het verschil tussen ‘beschreven processen’ en de ‘werkelijke processen’. Mensen houden zich niet aan afspraken over het standaardiseren van taken en creëren olifantenpaadjes, zo is het argument. De uitvoerende diensten van Amsterdam (kolommen of silo’s) moeten wennen aan het nieuwe matrixmodel, waarin ze moeten samenwerken met bijvoorbeeld klantcontact-afdelingen (balies en callcenters die horizontaal over alle diensten heen opereren). Het is maar een voorbeeld, maar het maakt wel iets duidelijk: bij vernieuwing zijn het, naast IT en processen, vooral mensen die moeten veranderen. En dus gaat het langzamer, veel langzamer.

Amsterdam heeft wel ambities: de regio wil graag bij de top 3 van stedelijke regio’s van Europa horen. De zestig pagina’s tellende ruimtelijk-economische Actie-agenda 2016-2020 van de Metropoolregio Amsterdam (MRA) staat vol met ronkende termen als wendbaarheid en innovatie. Maar als je kijkt naar de acties in die agenda, dan gaat het vooral om faciliteren en niet om zelf innoveren. Op het lijstje staan het aantrekken van kennis, het creëren van ruimte en gelegenheid en het laten aansluiten van onderwijs en arbeidsmarkt. Dat is minder praktisch dan het online ontsluiten van overheidsinformatie of het implementeren van selfservice voor burgers. Of het toevoegen van intelligentie aan mobiliteitsvraagstukken, zodat transporteurs hun capaciteit bundelen, afvalcontainers alleen worden geleegd als ze vol zijn en stoplichten op groen gaan als de verkeersstromen daarom vragen.

De vraag is tot op welke hoogte een stad als Amsterdam echt geïnteresseerd is in het inzetten van sensortechnologie, in big data en in analytics. Een slimme stad genereert informatie en inzichten, ook over je eigen functioneren. Niet al die inzichten kan je omzetten in geautomatiseerde handelingen waarbij verder geen mens te pas komt. In tegendeel, in de meeste gevallen betekent het veranderende van processen dat mensen dingen anders moeten gaan doen, moeten stoppen of juist veel harder moeten werken. Innovatie heeft consequenties.

Daar staat tegenover: niet innoveren betekent bijvoorbeeld niet meten en dat maakt het gemakkelijker om niet in te grijpen, niet te handhaven en niet te veranderen. Denk aan de CO2-uitstoot van oude auto’s, touringcars en vrachtwagens, scooters en bootjes met tweetaktmotoren – waardoor de omvang van het probleem (en dus de urgentie) zichtbaar wordt en waardoor je wellicht impopulaire maatregelen zou moeten nemen. Of denk aan het aantal klachten ingediend door burgers, waardoor je eigen functioneren (bijvoorbeeld het gebrek aan vermogen om problemen structureel op te lossen) naar voren komt. Digitalisering maakt bijvoorbeeld ook doorlooptijden van complexe processen transparant voor bewoners. Tot voor kort bood alleen een onderzoek van de Rekenkamer dat inzicht, maar een digitale overheid geeft de burger een ‘real time view’. Later of langzamer innoveren en digitaliseren geeft je meer tijd om weerstanden te vermijden of de chaos te beteugelen. Of de verantwoordelijkheden door te geven aan je opvolgers.

Tweeten

Amsterdam: transformatie richting digitale overheid is net begonnen

Digitalisering en decentralisatie zijn de uitgangspunten voor de nieuwe overheid. Gemeenten zijn daarbij het eerste aanspreekpunt voor de burger. Niet alleen het contact, maar ook de dienstverlening moet anders: efficiënt en dus zo veel mogelijk online. Eerder schreven we hier over de afgezwakte ambities van de overheid op digitaal vlak. Jos Maessen, directeur Dienstverlening van de Gemeente Amsterdam, en Robert Dijkhuis, Manager Stadsloketten bij de gemeente Amsterdam, wilden graag reageren en dus ging Klantcontact.nl op bezoek bij stadsdeel Nieuw-West.

Jos Maessen (l) en Robert Dijkhuis (foto: Erik Bouwer)

Jos Maessen (l) en Robert Dijkhuis

In Amsterdam is er voor gekozen om niet in een keer naar ‘de digitale overheid’ te springen, zo trapt Maessen af. “Je moet voorkomen dat je processen die niet goed verlopen, gaat digitaliseren. We wilden eerst de dienstverlening opnieuw uitvinden en inrichten. Gemeenten hebben geen sales, marketing en customer service, maar een productie-eenheid met een voorkantje – in een kolom. We werken nu toe naar een horizontale afdeling, die door alle dienstverlenende onderdelen van Amsterdam heen opereert en contact met de burger heeft. Daarbij is gestart bij het verbeteren van de telefonische dienstverlening aan burgers. Daarna is de prioriteit gelegd bij het opnieuw inrichten van de dienstverlening aan de loketten, zodat ze ‘toekomst proof’ zijn. Amsterdam gaat er vanuit dat er altijd loketten zullen blijven, ondanks digitalisering.”

Net als bij het bedrijfsleven wil de gemeente Amsterdam de serviceorganisatie uit de eigenlijke productieomgeving halen, zodat uitvoerende diensten zich kunnen focussen op hun kernactiviteit. Tegelijkertijd wordt de gemeentelijke organisatie van Amsterdam gereorganiseerd. Waren stadsdiensten voorheen zelf integraal verantwoordelijk, in de nieuwe situatie is de bedrijfsvoering (communicatie, personeelsbeleid, administratie, ICT en huisvesting) stedelijk georganiseerd. Ook wordt veel expertise vanuit alle afzonderlijke stadsdelen gebundeld. Zo ontstaat voor alle stadsdelen een uniforme werkwijze.

Op dit moment kan de generieke voorkant van de gemeente nog niet alles afwikkelen. Dienstverlening is bovendien meer dan contact. Maessen: “De processen van de afdelingen moeten zo vereenvoudigd worden dat het niet meer uitmaakt of de burger zaken zelf regelt of dat via een frontoffice regelt. Je zult daarbij dus veel van het proces naar die voorkant moeten brengen. Die visie hebben we met z’n allen omarmd, maar we zitten nu midden in dat veranderproces.” Om de processen om te vormen wordt feedback aan de voorkant verzameld en naar de achterkant gebracht. Sinds een jaar zijn er ‘verbetermanagers’ aan de slag. Het inrichten van dat leer- en verbeterproces is binnen een gemeente een ingewikkeld en tijdrovend proces, stelt Maessen. “De overheid heeft of een complex project, of doet niks – kort door de bocht. Wij hebben gekozen voor een aanpak van incrementeel verbeteren. Alle diensten zijn verticaal georiënteerd en moeten nu horizontaal gaan samenwerken: bijvoorbeeld met de front office. Het zit ‘m niet in onwil bij mensen: die willen graag hun best doen voor de burger. We lopen er wel tegen aan dat er altijd verschillen blijken te zijn in hoe processen ooit zijn vastgelegd of opgeschreven en hoe ze nu in werkelijkheid verlopen. Medewerkers vinden vaak olifantenpaadjes uit om het allemaal werkbaar te houden. Het management volgt meestal niet minutieus hoe alles werkt. Als je er uit bent hoe je het wil hebben, volgt de implementatie. En tja, gestructureerd en gestandaardiseerd het werk uitvoeren, daar zit niet de kracht van Amsterdam. We zijn vooral goed in creativiteit en en grote dingen organiseren. Daarnaast hebben we net als vrijwel iedere andere organisatie te maken met beperkingen van IT-systemen.”

Lerend vermogen is cruciaal voor ieder bedrijf dat klanten bedient. Dat begint bij een goed functionerende frontoffice (luisteren, registreren) maar kan niet zonder een veranderbare organisatie (analyseren en bijsturen). Maessen over waar de ‘drivers’ voor de ‘lerende en digitale stad’ zitten: “Natuurlijk werkt Dienstverlening veel met innovatie, technologie en ICT. We denken daarnaast mee over de dienstverlening en de processen van uitvoerende diensten. Er ontstaan steeds meer groepjes met initiatieven.” Maar net als ieder bedrijf heeft ook gemeente Amsterdam te maken met structuren die het vernieuwings- en verbeterpotentieel mede bepalen. Dijkhuis: “We hebben per jaar drie miljoen contacten via de loketten en het contactcenter. Het vernieuwen en verbeteren van de contactkant, dat is nu gebeurd. Feedback geven aan andere afdelingen om processen te verbeteren, ook dat loopt binnen Amsterdam. Maar die feedback moet ook vertaald worden in procesveranderingen. Een aantal diensten is ondertussen aanzienlijk efficiënter ingericht. We weten bijvoorbeeld dat de wachttijd bij bepaalde diensten is teruggedrongen – zaken die je ook in verbeterprocessen in bedrijven tegenkomt. Binnen de hele gemeente groeit het besef dat we dienstverlenend moeten zijn. De wil om er iets van te maken is wel veel groter dan ik tot nu toe in het bedrijfsleven ben tegengekomen. Aan de andere kant, het is wel een olietanker: een organisatie van 13.500 mensen en 400 verschillende producten.”

16984-georgemaasstadsloketbelzaalwest-(4)-2 (1) Ondertussen moet er ook aan de interactiekant nog wel het een en ander gebeuren. Maessen noemt de opbouw van een eenduidig klantbeeld en het aan de slag gaan met Google Analytics en User Experience. Gaat Amsterdam de deadline van Plasterk halen – namelijk een digitale overheid in 2017? “We hebben benoemd wat we in 2017 digitaal willen kunnen doen. Dat zien we als stap een. Daarnaast moet er een systeem zijn dat burger of medewerker ondersteunt en informatie geeft bij de dienstverlening. Dat geldt voor alle processen, maar dat punt zullen we niet in 2017 al bereiken. We gaan stap voor stap. Er komt dit jaar een pilot voor het volledig online afwikkelen van bezwaar en beroep in combinatie met het integraal klantbeeld. Daarnaast komt er in de zomer een nieuwe nota uit die voor de komende vier jaar aangeeft hoe de route er uit ziet. Maar wat een digitale overheid precies is, dat geeft ook Plasterk niet precies aan. Wat mij betreft zijn we net begonnen aan de transformatie richting de digitale overheid. Dat blijkt ook uit het rapport van de WRR en uit de aanstelling van de digicommissaris. Een digitale overheid is wat mij betreft een organisatie die alle mogelijke ICT inzet om werkprocessen en het contact met de burger zo goed mogelijk in te richten. Maar veel andere mensen dachten tot voor kort dat een digitale overheid vooral neerkwam op een website. Wat Amsterdam betreft voorzie ik dat wij de komende twee jaar enorme slagen gaan maken.”

Tweeten

Dit artikel is eerder gepubliceerd op Klantcontact.nl. 
Lees ook het andere artikel over de digitale overheid.

Luchtvaart is sneller dan scheepvaart – vooral met innovatie

Negentig procent van al onze spullen wordt vervoerd per schip, zo beschreef Rose George twee jaar geleden in ‘Ninety percent of everything’, een boek dat een uniek inkijkje biedt in de moderne zeescheepvaart. Volgens George, die voor haar boek meevoer op het grootste containerschip ter wereld, is de scheepvaart lange tijd grotendeels aan ons zicht onttrokken. Grote havens maken zelden deel uit van de bewoonde wereld en zijn vaak moeilijk toegankelijk. Zo blijft ook buiten beeld wat zeeschepen uitstoten aan schadelijke stoffen.

Volgens een wetenschappelijk onderzoek in opdracht van het Europees Parlement zou de sector bij ongebreidelde groei in 2050 verantwoordelijk kunnen zijn voor 17 procent van de wereldwijde emissies. Toch is de internationale scheepvaart, net als de luchtvaart, uit het klimaatakkoord van Parijs (2015) verwijderd. Een van de argumenten was dat de International Maritime Organization (IMO) al met succes maatregelen heeft afgesproken om de CO2-uitstoot te verlagen. Door deze maatregelen zal naar verwachting de CO2-uitstoot per ton/kilometer met 50 procent in 2050 verminderd zijn. Dat wekt de indruk dat de scheepvaart ‘goed bezig is’.

Maar helaas, terwijl de luchtvaart de afgelopen jaren volop innoveerde, is de totale uitstoot van broeikasgassen door schepen sinds 1990 verdubbeld. Tot voor kort voeren schepen op topsnelheid van de ene naar de andere haven, met een enorme uitstoot als gevolg. Pas sinds de economische crisis zijn zeeschepen structureel langzamer gaan varen. Daarmee werd de overcapaciteit enigszins bestreden en een prettige bijkomstigheid was dat de brandstofkosten en de CO2-uitstoot werden verlaagd. Maar er is niet, zoals in de luchtvaart, sprake van een nieuwe generatie schepen of motoren.

Er zijn verschillende redenen voor het gebrek aan innovatie. Er heerst sinds 2008 malaise in zowel de container- als de bulkvaart. De Baltic Dry Index, een maat voor de vervoerstarieven in de scheepvaart, is vanaf 2008 gekelderd. Galen Hon, verbonden aan de Amerikaanse organisatie Carbon War Room, benadrukt dat de malaise in de scheepvaart invloed heeft op het innovatietempo. “Een van de problemen is de trage vernieuwingssnelheid van zeeschepen. Gezien de levensduur van schepen kan het tot 25 jaar duren voordat alle schepen die nu in de vaart zijn, vervangen zullen zijn.”

BDIY — Baltic Dry Index, laatste vijf jaar

Voor het probleem van oude vervuilende technologie bestaan ook andere oplossingen dan vervanging. Volgens een recent onderzoek van het IMO zou de bestaande vloot 40-60 procent efficiënter kunnen varen, mits er aanpassingen worden doorgevoerd zoals het gebruik van LNG als brandstof. Van de circa 90.000 zeeschepen die rondvaren op de wereldzeeën, zijn er nu circa 600 omgebouwd. Zij profiteren daarmee van kortingen op het zeehavengeld in een klein aantal wereldhavens. Je zou dus verwachten dat de scheepvaart sterker geneigd is in te zetten op efficiencyverbetering, maar dat is niet het geval. Zodra de schepen in de internationale wateren zijn beland, varen ze het grootste stuk van hun route op stookolie. De scheepvaart is de afgelopen jaren alleen maar in omvang gegroeid en er is een enorme buffer om in te spelen op veranderende marktomstandigheden. Plus: de scheepvaartsector betaalt geen belasting op brandstof. De kosten van de brandstof vormen de helft van de operationele kosten in de scheepvaart.

Nu de crisis heeft toegeslagen en er sprake is van overcapaciteit neemt ook de groei van het aantal schepen af: die is het laagste sinds tien jaar. Kortom, of het nu gaat om vervanging of aanpassing, in beide gevallen verloopt verduurzaming langzaam. Dat is ook te zien aan ESI-certificering van schepen, vijf jaar geleden in het leven geroepen door de International Association for Ports and Harbors (IAPH). Die index is een maat voor de milieuprestatie van schepen op het vlak van luchtverontreiniging (NOx en SOx) en CO2. Op dit moment hebben ruim 3.600 schepen een ESI-vermelding – vier procent van de wereldwijde vloot van 89.464 schepen. De belangrijkste innovaties in de scheepvaart blijven dan ook beperkt tot de logistieke keten op het land. Zo claimt de nieuwe terminal van APMT op Maasvlakte 2 dat men er CO2-neutraal werkt. Alle voertuigen en kranen zijn elektrisch aangedreven en er wordt groene stroom ingekocht. Maar de rest van de keten – het grootste deel – blijft ongewijzigd.

Wat is het verschil met de luchtvaart? Ook bij vliegmaatschappijen vormen de brandstofkosten een belangrijk deel van de operationele kosten: circa 30 procent. Net als de scheepvaart betaalt ook de luchtvaart geen belasting op brandstof. De luchtvaart kent wel al langere tijd een aanzienlijk scherpere concurrentie op prijs met marginale winsten. Er zijn de afgelopen tien jaar enorme veranderingen op de luchtvaart afgekomen, onder andere door globalisering (nieuwe luchthavens) en door de komst van prijsvechters.

De luchtvaartsector heeft echter een andere handicap waar de scheepvaart weinig last van heeft. Luchthavens bevinden zich altijd vlakbij de bewoonde wereld en vliegtuigen zijn hoorbaar en zichtbaar. Op Schiphol wordt daarom gewerkt met ‘geluidsruimte’: de maximale geluidsproductie die is toegestaan. Willen luchthaven en vliegmaatschappijen meer verdienen, dan moeten ze stillere vliegtuigen bouwen waar meer passagiers in passen. Bart Kuipers, de zeehavenexpert aan de Erasmus Universiteit Rotterdam, onderschrijft dit: “Grosso modo kan je stellen dat de scheepvaart later is begonnen met innoveren dan de luchtvaart. In de luchtvaart wordt al jarenlang gewerkt met stille en zuiniger motoren en lichtere constructiematerialen.”

Velen betreuren dat zowel luchtvaart als scheepvaart niet zijn opgenomen in het klimaatakkoord. De Europese reders, verenigd in de ECSA, betreuren dit zelf ook en roepen op om wereldwijd via de Internationale Maritieme Organisatie (de IMO) samen te werken om de CO2-uitstoot te verminderen. Dat kan alleen met internationale afspraken en de kans dat die tot stand komen is kleiner als er geen klimaatverdrag op de achtergrond staat. Zo lang het aan financiële prikkels ontbreekt, de voordelen te zichtbaar, en de nadelen te onzichtbaar zijn, zal er vermoedelijk niet veel gebeuren in de scheepvaart. Tot die tijd is het nuttig een blik te werpen op Sea Blind – de documentaire van Bernice Notenboom die kort geleden in première ging.

Shipping from space, uit documentaire SeaBlind van Bernice Notenboom

Tweeten

Slibt Amsterdam dicht?

Drukte in Amsterdam: nu de grens lijkt bereikt, komt er meer ruimte voor voetgangers en fietsers. De auto wordt geleidelijk uit de stad geweerd, als het mobiliteitsplan van Amsterdam wordt uitgerold.

Een stad waar alleen Airbnb-gasten verblijven, waar fietsers dagelijks in de file staan, waar alle schoenwinkels verdwenen zijn en waar je ’s avonds alleen nog Nutella-wafels kunt eten. Kortom, een pretpark met uitdagingen op het vlak van mobiliteit. Bewoners van Amsterdam klagen over toenemende drukte en zelfs trambestuurders zeggen dat ze niet meer normaal door het stadscentrum heen komen. Ook Pieter Litjens, wethouder Verkeer, Vervoer en Organisatie, erkent dat Amsterdam aanzienlijk drukker is geworden. “Dat gaat niet alleen over toeristen, maar ook over fietsers. Het college beseft dat ruimte schaars is en discussieert al enige tijd over hoe om te gaan met de drukte. Als we niet oppassen, lopen we tegen de grens aan van wat Amsterdam en de Amsterdammers kunnen hebben.”

Op sommige plekken, zoals de populaire wijk De Pijp word je als voetganger verbannen naar de straat, omdat het trottoir vol staat met fietsen of met bergen vuilniszakken. Een beetje Amsterdammer mijdt op zaterdag het gebied tussen centraal station en de Stadhouderskade. Maar ook door de week zijn veel fietspaden ’s ochtends en ’s avonds overbelast. Walther Ploos van Amstel, lector City Logistics aan de Hogeschool van Amsterdam, noemt het diplomatiek een groeiende onbalans tussen beschikbare en gevraagde ruimte. “De verkeersstromen die de stad ingaan, nemen toe en worden steeds fijnmaziger. Zestig procent van de winkels bestaat uit fashion winkels; die wisselen in een jaar tijd vaker hun collectie. Ook horecaondernemers en consumenten doen zaken met steeds meer verschillende leveranciers. Het leidt tot meer busjes in de stad.”

Amsterdammers klagen graag over stinkende vrachtwagens of drommen toeristen. De grootste drukte komt echter niet van vrachtverkeer, maar van het personenvervoer: openbaar vervoer, particuliere auto’s, taxi’s, fietsen. En pas sinds kort blijkt uit metingen dat een groot deel van de automobilisten niet uit het centrum komt en daar ook niet hoeft te zijn: doorgaand verkeer dus. De feiten laten zien dat op veel plaatsen de beschikbare ruimte voor voetgangers, fietsers en auto’s precies tegenovergesteld is van de belasting van de ruimte door die groepen. Bij gemeente Amsterdam was tot voor kort niet bekend dat er twee maal zo veel voetgangersbewegingen als fietsers in de stad zijn. Ploos van Amstel: “Kijk naar het Damrak op een willekeurige zaterdag: de rijbaan, de trambaan en het fietspad zijn leeg, het trottoir is overvol. In de weekenden is het een verschrikking om in bepaalde gebieden boodschappen te doen. Op andere plekken en momenten rijden er 42 verschillende afvalinzamelaars door de stad!”

Een vieze, volle en stinkende stad is het gevolg. Ploos van Amstel: “De luchtkwaliteit en de bereikbaarheid nemen af, de geluidsbelasting en de onaantrekkelijkheid van de stad nemen toe. Door aanhoudende trillingen veroorzaakt door zwaar vrachtverkeer loopt de oude binnenstad schade op aan gebouwen, wegen en bruggen.” De problemen en de protesten zijn nu doorgedrongen tot in de Stopera: zelfs wethouder Kajsa Ollongren (onder meer economische zaken) constateert dat er grenzen aan de groei zitten. GroenLinks wierp een balletje op: als het te druk wordt, sluiten we de binnenstad af voor autoverkeer.

horusfotografie mobiliteit Maar wethouder Litjens is geen voorstander van domweg afsluiten van wegen: oplossingen moeten ‘slim’ zijn. Litjens heeft een mobiliteitsplan opgesteld met meer dan vijftig maatregelen. De Metropoolregio Amsterdam trekt 10 miljoen euro uit om het verkeer beter te laten doorstromen met behulp van nieuwe technologie, want: “verkeer dat stil staat, vergroot de problemen. Amsterdam gaat bijvoorbeeld samenwerken met leveranciers van navigatiesoftware zoals TomTom en Google, zodat het gedrag van automobilisten verandert. Busjes moeten niet meer de helft van de tijd leeg rondrijden.” Dat betekent dat er overslagcentra aan de rand van de stad komen en dat de laatste distributiekilometers de stad in “fijnmazig en emissieloos” moeten worden.

De stad komt er niet met alleen ‘slimme’ oplossingen. Verschillende groepen zullen hun gedrag moeten aanpassen. Zo moet ook de heilige koe er aan geloven. In het plan van Litjens is het straks niet meer vanzelfsprekend dat je overal met de auto kunt komen. Of dat je die overal kunt parkeren. Een tweede accent in het plan van Litjens, waar de gemeenteraad nog wel akkoord mee moet gaan, is het vergroten van de ruimte in de stad. “Bijvoorbeeld door parkeerplaatsen te creëren in ondergrondse parkeergarages. Zo kunnen we twintig voetbalvelden aan ruimte scheppen.”

Volgens Litjens moeten de eerste positieve effecten van veranderd gedrag zichtbaar worden in de tweede helft van 2016. Ook bedrijven moeten hun gedrag aanpassen. Ploos van Amstel: “De horeca laat zich gedurende de gehele dag bevoorraden, omdat ondernemers in de straat allemaal eigen openingstijden hanteren. Bedrijven, maar ook overheden, doen zaken met honderden of duizenden leveranciers, maar stellen zelf geen eisen aan het bundelen van die transporten. Er zijn ook wettelijke beperkingen. Professionele transporteurs mogen samenwerken, maar bedrijven met eigen vervoer mogen niet elkaars spullen vervoeren.” Meer aansturen op samenwerken dus, en waar nodig de regels aanpassen, dat zou helpen. “Een ondernemer kan nergens online zijn vracht aanbieden, terwijl de hele dag 7.000 vrachtwagens en 25.000 busjes door de stad rijden. Dat netwerk is onzichtbaar. Morgen of overmorgen staat er een bedrijf op dat de booking.com wordt van vrachtvervoer. In Hongkong rijden al bijna 20.000 bestelbusjes rond van GoGoVan, een peer- slimme stad to-peer platform voor vrachtvervoer. Het ontbreekt op dit moment aan intelligentie: de meeste ondergrondse afvalcontainers die worden geleegd, zijn maar halfvol, terwijl de afvalinzamelaars vaste rondjes rijden.”

Amsterdam komt er niet mee weg door alleen te kijken naar de drukte van vandaag, zegt Ploos van Amstel. “Over tien jaar hebben we 250.000 senioren in Amsterdam, ouder dan 55 jaar. Een kwart daarvan is minder mobiel. We verwachten dat deze mensen zelfstandig blijven wonen. Hoe krijgen die mensen hun boodschappen straks thuis? Als we het niet slimmer organiseren, loopt die logistiek straks muurvast. Er is voldoende innovatie mogelijk, maar investeringen worden pas haalbaar als beleid consistent wordt. In het verleden was het beleid vaak nog ondergeschikt aan de bestuurstermijn van wethouders.”

Wethouder Pieter Litjens is een van de sprekers op 'De Mobiele Stad #3: Drukte in beweging' (3 februari 2016, Pakhuis de Zwijger, Amsterdam).

Tweeten

Drones: de herontdekking van het luchtruim

Leonardo Da Vinci zag het al in de 15^e eeuw: het luchtruim biedt mogelijkheden. De eerste mensen gingen in 1783 al de lucht in met de heteluchtballon van de Franse gebroeders Montgolfier. Tegenwoordig kan iedereen voor een paar tientjes in een vliegtuig stappen en vanuit de lucht naar beneden kijken. Maar met de komst van drones lijkt het luchtruim opnieuw te zijn ontdekt. Dat biedt kansen voor innovatie – en voor cowboys.
drones market development Drones brengen het luchtruim binnen handbereik van hobbyisten, (professionele) fotografen, brandweer, politie, inspectiediensten, pakketbezorgers en agrarische dienstverleners. Het gevolg: drones met afmetingen van 3 centimeter tot een spanwijdte van 20 meter gaan als warme broodjes over de toonbank. De wereldwijde markt voor drones zal tot 2020 met jaarlijks zo’n 20 procent groeien. In 2024 zal de commerciële dronesmarkt een omvang hebben bereikt van 3 miljard dollar.

De markt voor drones vertoont alle kenmerken van een hype inclusief wilde innovaties. Een beetje drone kan niet alleen vliegen, maar zich ook onder water verplaatsen. Onder meer Google ontwikkelt plannen om drones op zonne-energie een rol te laten spelen in de wereldwijde distributie van internetconnectiviteit. In Rwanda wordt gewerkt aan een luchthaven voor drones. Daar moeten ze oplossing gaan bieden in het land dat door de heuveligheid moeilijk begaanbaar is. De drones moeten over een afstand van 100 kilometer een lading van 20 kilogram kunnen brengen naar afgelegen gebieden. En tot slot: drones bieden zowel nieuwe kansen als bedreigingen, dus ook de markt voor dronemanagement (nodig voor veilig vliegen) en dronebestrijding komen tot ontwikkeling. De politie, de Nationaal Coördinator Terrorismebestrijding en Veiligheid en Defensie werken al langer samen bij de ontwikkeling van tegenmaatregelen tegen drones. Momenteel worden arenden getraind om te herkennen als prooi en te ‘apporteren’ als een jachthond. In andere landen wordt gewerkt aan software om ‘vijandige’ drones te hacken of te vangen met een net.

no-fly-zone En om drones een beetje uit de buurt van kwetsbare plaatsen te houden zijn enkele grotere fabrikanten begonnen om drones te voorzien van geofencing software. Nadeel is dat deze software nu nog door de fabrikant (en alleen bij de duurdere exemplaren) als databestand in een drone wordt geplaatst. De toekomst is aan automatische updates waarbij niet de fabrikant, maar een nationale luchtvaartautoriteit de GPS-coördinaten van no fly zones voorschrijft.

Sommige partijen maken zich juist weer zorgen om die no fly zones. Amazon en Google proberen de Amerikaanse luchtvaarttoezichthouder FAA te beïnvloeden zodat ook in de VS drones als transportmiddel kunnen worden ingezet. Die FAA is nu nog volop bezig om adequaat te reageren op de verkoopcijfers van drones. In december werd bekend gemaakt dat drones zwaarder dan ruwweg 200 gram onder een registratieplicht zouden vallen. Google en Amazon beloofden plechtig de FAA hierbij te ondersteunen. Maar minder dan de helft van de Amerikanen heeft zijn nieuw gekochte drone geregistreerd. Het is dan ook de vraag of registratieplicht voldoende effectief is voor het behoud van een veilig luchtruim. Je verwacht het niet, maar het lijkt er op dat de Europese luchtvaartautoriteit doortastender is. De European Aviation Safety Agency (EASA) is sinds 2015 bezig met een overkoepelend luchtruimbeleid voor drones.

Met welke trends moeten we de komende drie tot vijf jaar rekening houden?

1. Nieuwe generatie drones

De meeste drones vliegen prima. Net als bij de elektrische auto hebben ze wel te maken met een beperkte actieradius. Vaak zijn opgeladen accu’s na een half uur uitgeput. In technisch opzicht zijn ze verder nog niet echt duurzaam. Zo is bij de meeste merken het onderhoud lastig en is er nog weinig bekend over de technische duurzaamheid bij van duurdere modellen. De eerste signalen over de slijtagesnelheid van draaiende onderdelen en accu’s bij intensief gebruik zijn niet gunstig. Het wachten is dus op de volgende generatie drones.

2. Shake out in de markt

De markt voor dronediensten groeit snel, maar is ook jong en onvolwassen. Overheden, politie en brandweer zijn in de weer met drones, maar verder dan het opleiden van dronepiloten, het nadenken over toepassingen en het aanschaffen van vliegend materieel zijn ze nog niet. Veel toepassingen verkeren nog in de ontwikkelingsfase. De markt is vooral op zoek naar innovatieve of kostenbesparende oplossingen voor bestaande vraagstukken, niet in eerste instantie naar de ‘toepassing van drones’. Mijn verwachting is dat de markt voor drone-dienstverlening op termijn uiteen zal vallen in drie segmenten. Op de eerste plaats waarneming vanuit de lucht. Op de tweede plaats fysieke robottaken – denk aan taken als goederenvervoer, het uitvoeren van reparaties of het bestrijden van branden. Deze twee markten vragen elk om verschillende technische en softwarematige oplossingen. Op de derde plaats zal er een markt ontstaan voor toeleveranciers, zoals opleiders, softwareontwikkelaars, onderhoudsbedrijven of bedrijven die beheertaken kunnen uitvoeren.

3. Drones vallen straks onder luchtvaartregelgeving

De wet- en regelgeving zal in hoog tempo worden aangescherpt en uitgebreid. De Nederlandse overheid heeft op dit moment bepaald dat professionele gebruikers een drone-piloten brevet moeten halen bij een door de overheid erkende opleidingsinstelling. Dit is te zien als een allereerste vorm van regulering. Binnen enkele jaren, zo valt te verwachten, zal de regulering voor drones op alle vlakken in lijn liggen met die van de ‘klassieke’ luchtvaart. Dat betekent dat er hogere eisen aan mensen en materieel worden gesteld. Waar drones (het ontwerp, de luchtwaardigheid, de onderdelen per type drone) nu nog niet gecertificeerd zijn, zal dat binnen enkele jaren wel het geval zijn. Denk aan de vliegvergunning (AOC) en het type-certificaat uit de luchtvaart. Deze ontwikkeling heeft uiteraard gevolgen voor de ontwikkeling van de markt. Waar experimenten en innovaties nu vaak plaatsvinden in afgelegen gebieden, zal de regelgeving uiteindelijk betrekking hebben op het gehele luchtruim. Dit betekent dat veel initiatieven die nu nog in de kinderschoenen staan, wellicht zullen sneuvelen door beperkingen van regelgeving. Totdat een volgende innovatie beperkende regels weer overbodig maakt.

4. Strijd tussen professionals en cowboys

Een nieuwe markt leidt tot verschillende belangen, dus er zijn al meerdere brancheverenigingen en belangenbehartigers die zich op drones hebben gestort. In Nederland zijn er al verschillende online media, die het onderwerp ‘drones’ in de volle breedte benaderen. Net als in de markt van drones en aanbieders van drone-diensten zal ook hier een shake-out plaatsvinden. Hoe kan je nu en straks de echte professionals van de cowboys onderscheiden?

Drie conclusies dringen zich op. Het merendeel van de drones dat nu in de winkel ligt, heeft een beperkte houdbaarheid. Voor het merendeel van de commerciële drone-initiatieven geldt wellicht hetzelfde. En wat die herontdekking van het luchtruim betreft: er lijkt ruimte genoeg, maar met die illusie wordt geleidelijk afgerekend. Of snel, als een ongereguleerde drone een vliegramp veroorzaakt.

Tweeten

Kabinet slikt ambities digitale overheid in

Nog krap 24 maanden en dan kunnen burgers en bedrijven al hun zaken die ze met de overheid doen, volledig digitaal afhandelen. Willen we dat halen, dan moet er nog heel wat veranderen. Onze overheid lijkt meer op V&D dan bol.com.

In de visiebrief van minister Plasterk uit 2013 wordt gesteld dat zowel bedrijven als burgers uiterlijk in 2017 al hun zaken digitaal met de overheid kunnen afhandelen. Maar het schiet nog niet zo op. Hoewel er de afgelopen tien (!) jaar een sterke versnelling is te zien in de ontwikkelingen, is die inhaalslag onvoldoende om de doelstellingen te halen. Cijfers van Ernst & Young laten zien dat in 2013 57 procent van de burgerproducten kon worden afgenomen. In 2014 was dat opgelopen tot 63 procent. Voor ondernemers was de achterstand aanzienlijk dramatischer: 16 procent in 2013 en 22 procent in 2014. In 2013 stelde EY al kritische kanttekeningen bij de ambities en het tempo: zonder versnelling wordt de doelstelling in 2017 niet gehaald. Als de ontwikkeling van de afgelopen acht jaar zich voortzet dan zal in 2017 85% van de door EY onderzochte producten volledig digitaal zijn.

In uitingen van de overheid wordt steeds gesteld dat Nederland voorop loopt ten opzichte van andere Europese landen, maar die claim lijkt vooral bedoeld om de achterstand ten opzichte van de kabinetsdoelstelling te maskeren. Half december (2015) heeft minister Plasterk de Voortgangsrapportage Digitaal 2017 naar de Tweede Kamer gestuurd. Daarin worden allerlei behaalde resultaten benoemd: “voor alle overheden samen geldt dat 66 procent van de ‘volumediensten’ digitaal zijn. Dit zijn de diensten en producten waarvan veel gebruik wordt gemaakt.” En: “Steeds meer diensten komen digitaal beschikbaar.” Bij de brief ontbreekt verdere nuancering, laat staan dat daarin urgentie doorklinkt. De brief heeft betrekking op een analyse van Deloitte, die al in de zomer van 2015 gereed was.

Uit het rapport van Deloitte kan je verschillende conclusies treken. Op de eerste plaats dat de digitale dienstverlening aan bedrijven sterk achterloopt ten opzicht van de dienstverlening aan burgers. Op de tweede plaats zijn er enorme verschillen in ‘digitale volwassenheid’ tussen gemeenten. Er zijn gemeenten die hoger dan 80 procent scoren terwijl er ook gemeenten zijn die lager dan 20 procent scoren. Het laaghangend fruit is door vrijwel iedere gemeente geplukt. Zo biedt bijna 96 procent van de gemeenten de ‘melding openbare ruimte’ digitaal aan. Aan de andere kant van het continuüm staan producten die in een overgrote meerderheid van de gemeenten nog niet digitaal verkrijgbaar zijn: ‘voorrangsverklaring woningzoekende’ is bij 6,4 procent digitaal verkrijgbaar. Bij een kwart van de gemeenten wordt dit product überhaupt niet aangeboden. Ook een afspraak maken voor grofvuil kan in slechts iets meer dan een derde van de gemeenten online. De ruwe data (csv/xls) van de onderzochte gemeenten zijn overigens wel digitaal beschikbaar.

Het rapport van Deloitte rechtvaardigt niet de neutrale toon van de brief van Plasterk. Plasterk waarschuwt niet voor achterstanden. In tegendeel, Plasterk neemt al vast gas terug. Hoewel er nog amper twee jaar te gaan is wordt al voorgesorteerd op uitloop: “…ook de komende jaren nog een forse inspanning nodig is en dat de opgave nooit af is. Er zullen altijd nieuwe eisen aan dienstverlening worden gesteld en nieuwe technologische mogelijkheden worden ontwikkeld, die weer tot andere digitale dienstverlening zal leiden. 2017 is in die zin een ijkpunt, maar tegelijkertijd een tussenstation.”

plasterk2

Praktisch voorbeeldje. In Amsterdam is het geen enkel probleem een melding openbare ruimte (‘MORA’ in ambtenarenjargon) digitaal te doen via de website. Daarnaast kan je met ‘Verbeter de buurt’ en ‘Buitenbeter’ meldingen doen. De stad is ook aangesloten op de app ‘omgevingsalert’. Met de app kan je aangevraagde en verleende vergunningen in je eigen buurt bekijken. Maar de toegevoegde waarde van de app is marginaal, want na wat doorklikken kom je al snel uit op de website van de gemeente. En daar gaat het mis: om aangevraagde of verleende vergunningen in te zien moet je fysiek naar het stadsdeelkantoor; dat kan alleen op afspraak en daarvoor moet je bellen met het contactcenter van Amsterdam via 14-020. Op basis van alleen de online verstrekte informatie is het zo goed als onmogelijk om na te gaan wat de vergunning inhoudt.

museumplein

Ook om een andere reden staat de (digitale) overheid in Amsterdam nog in de kinderschoenen. In veel gevallen houdt de gemeente zich niet aan de eigen regels en procedures voor het aanvragen en verlenen van vergunningen. Het indienen van zienswijzen of bewaren wordt daardoor bemoeilijkt, zo niet onmogelijk gemaakt. Al in maart 2012 constateerde de gemeentelijke Rekenkamer in een rapport dat verschillende stadsdelen zich vaak (32-53 procent) niet hielden aan de minimale aanvraagperiode van 8 weken. Ook bij de vergunningverlening werd de termijn van zes weken vaak (48-100 procent) niet gehaald. Stadsdeel West spande de kroon: 12 procent van de vergunningen werd verleend nadat het evenement had plaatsgevonden.

Een ‘digitale overheid’ kan niet zonder verdergaande transparantie en transformatie. Waar in de ene gemeente alle documenten online opvraagbaar zijn, moet je in de andere gemeente een afspraak maken met een ambtenaar om die stukken te mogen inzien. Die ambtenaar werkt uiteraard alleen van acht tot zes, net als het telefoonnummer 14-020 en de verschillende stadsloketten.

Digicommissaris Bas Eenhoorn, aangesteld in het voorjaar van 2014, heeft dus nog het nodige werk te verzetten. Maar nu al lijkt duidelijk dat de deadline van 2017 niet wordt gehaald – iets waarvoor ook (toenmalig tijdelijke) rijks-CIO Dion Kotteman in mei 2015 al opmerkte dat voor de digitalisering van de Nederlandse overheid de deadline voor 2017 “op sommige terreinen zeker niet zal worden gehaald” – daarbij als voorbeeld het uitgeven van vergunningen door gemeenten noemend. Wat we wel kunnen verwachten aan digitale dienstverlening? Tsja, dat is het voordeel van een visiebrief met doelstellingen: visies kunnen veranderen en doelstellingen, die kan je aanpassen.

[dit blog verscheen eerder op Klantcontact.nl]

Tweeten

Drones: size does matter

drones axis aerial1 Less is more; klein is vaak fijn en handig, maar voor drones gaat dat niet altijd op. Het zijn de vliegeigenschappen die als eerste geofferd worden naarmate de drone gemakkelijker in je broekzak past. Dat is vreemd, want drones zouden vliegen juist gemakkelijker moeten maken, zodat iedereen zichzelf of zijn eigen omgeving kan filmen vanuit de lucht. Voor piloten slaapverwekkend, maar voor gewone stervelingen blijkbaar een interessant nieuw perspectief. Toch zijn nano-drones een (kleine) hype.

Drones zijn er in maten en soorten: drones die onder water kunnen vliegen, die blijven drijven (al dan niet uitgerust met een fish finder), drones die langer kunnen vliegen dan alle andere drones. Sommige drones kunnen zelfs met een Apple Watch worden bestuurd. Het vliegen met drones zorgt ook voor nieuw pilotenjargon. En hoe klein ze ook zijn, ook de nano-drones gaan daarin mee. De fabrikanten maken dankbaar gebruik van hijgtermen zoals ‘modular design technology’ of ‘sensor assisted flying’. Bij exemplaren die voorzien zijn van een camera (in de meeste gevallen zou het eerlijker zijn om te zeggen: beeldchip en een plastic lensje) kan je kreten als ‘streaming’ en ‘HD-video footage’ tegenkomen. En natuurlijk kan je vliegen met ‘first person view’ (FPV) – dus met een beeldperspectief alsof jezelf door de lucht zweeft; te zien op het schermpje van je controller. FPV is sowieso een term die je uit je hoofd moet leren, wil je kunnen meepraten over drones.

drones onagofly FPV is ook het uitgangspunt voor drone-races. Er is al een Internationale Drone Racing Association die competities organiseert, waarbij de dronepiloten via een videobril ‘vanuit de drone’ meekijken en op basis hiervan de drone besturen. Het gaat dus om vliegen in de categorie buiten ‘line of sight’, reden waarom die wedstrijdjes nog niet zichtbaar zijn op het plaatselijke dorps- of stadsplein.

Kortom, de drone-economie lijkt zich te ontwikkelen. Er komen nieuwe maten en soorten, games, toepassingen, opleidingen, software en aanbieders van dit alles. Dat is aantrekkelijk voor ontwikkelaars die een graantje mee willen pikken. Crowdfunding-platform Indiegogo is dan ook een dankbare plek voor drone-ontwikkelaars. Sommige ontwerpen zijn al in productie en in de verkoop, andere nog in de fase van veelbelovende plannen. Het meest interessant zijn natuurlijk de concepten die de productiefase hebben gehaald. We beperken ons in dit blog tot een deelsegment: de nano- en microdrones. Wellicht het minst serieus als het gaat om toegevoegde waarde, maar daarom niet minder interessant.

In volgorde van klein naar kleinst:

1. Elf, nano drone

De Chinese nano drone Elf belooft HD streaming video. Je bestuurt de Elf met je smartphone op basis van Bluetooth LE. De beelden kan je uiteraard ook meteen delen via de smartphone. Bijzonder is dat de drone via een virtual reality bril (zoals de cardbox) kan worden bestuurd en 3D-beeld produceert.

De ontwikkelaars van Elf uit Schenzen hebben de basismaterialen (zoals de overkapping, motordragers) uit de 3D-printer laten rollen, maar stellen de 3D-files via Thingiverse beschikbaar, zodat je ook zelf kunt klussen en ontwerpen. Ook de software is open source (‘fully hackable’).

Afmetingen: 140x140x35 mm
Gewicht: 98 gram
Accu: 900 mAh
Vliegduur: 7 minuten
Bereik: 15 tot 30 meter
Prijs: 49 dollar (Indiegogo backer)

2. Onagofly

De Onagofly is een stuk groter, zwaarder en duurder dan de kleinste drones. De technologie aan boord is echter van een behoorlijk niveau. Zo is de Onagofly zelf in staat obstakels te vermijden en levert een betere camera streaming beeld naar je smartphone (er is een Sony 15MPcamera aan boord, die 30fps videobeelden maakt). De drone wordt bediend met een iPhone app en vliegt ook aanzienlijk langer op een acculading: 15 minuten. De Onagofly wordt op CES2016 gepresenteerd en komt daarna beschikbaar voor de verkoop.

Afmetingen: 125x125x46mm
Gewicht: 140 gram
Accu: 1000 mAh
Vliegduur: 15 minuten
Bereik: niet bekend
Prijs: 199 dollar

3. Axis Vidius

De Axis Vidius drone werd succesvol gelanceerd via Indiegogo. De ontwikkelaars komen uit Rochester, New York. De Axis Nanodrone is op dit moment de kleinste FPV-drone.

Afmetingen: 43x43x25mm
Gewicht: 14 gram
Accu: 150 mAh
Vliegduur: 5-7 minuten
Bereik: 50 meter
Prijs: 75 dollar

4. Cheerson CX-10 mini

drones cheerson De Cheerson CX-10 Mini is niet de kleinste of de lichtste, maar wel gemakkelijk te bestellen in Nederland.

Afmetingen: 40x40x22 mm
Gewicht: 11,9 gram
Accu: 3.7V 100mAh
Vliegduur: 4-5 minuten
Bereik: 20 meter
Prijs: 35 euro

5. Wallet Drone

Van Axis is ook The Wallet Drone. Het unieke aan deze drone is dat hij in de controller kan worden opgeladen. Die oplossing zorgt bovendien voor een veilige opbergplek. Opladen kan zonder USB-kabel of lichtnetadapter en de Wallet Drone zou een groter vliegbereik moeten hebben door een speciale antenne.

drones wallet drone1 drones wallet drone2

Afmetingen: 40x40x17,5 mm
Gewicht: 198 gram (inclusief oplader/remote)
Accu: 3.7V 100mah
Vliegduur: 7 minuten
Bereik: ca 50 meter
Prijs: 28 dollar

6. Axis Aerius

Een stapje kleiner is de Axis Aerius, trots aangekondigd als World’s Smallest Quadcopter. Deze drone meet 3x3x2 centimeter.

Afmetingen: 30x30x20 mm
Gewicht: 7 gram
Accu: 3.7v 80mAh
Vliegduur: 5-7 minuten
Bereik: 50 meter
Prijs: 35 dollar

7. Bionic Bird

Hij hoort niet thuis in dit rijtje, maar is wel een vermelding waard: de Franse Bionic Bird. Geen gewone drone, maar een kunstmatige vogel die tot wasdom is gekomen via Indiegogo en die je bedient met een app – via tablet of smartphone. Vleugels, vogelromp en staartstukken worden ook los verkocht. De ontwikkelaar claimt dat andere vogels in de lucht interactie aangaan met deze bionic bird. Deze gemotoriseerde duif is jaar getest door de redactie van Wired, die behoorlijk enthousiast was.

Gewicht: 9 gram
Afmetingen: lichaam 80x20mm, spanwijdte niet bekend
Vliegduur: 8 minuten, afhankelijk van glijvluchten en windsterkte
Bereik: 100 meter
Accu: geen gegevens
Prijs: 119 euro

Tweeten

Volg je connected baby op je smartphone

Alles wordt connected: auto’s, huizen, apparaten, speelgoed. Ook al zijn we zelf als mens ook vrijwel de gehele dag online, niemand zit te wachten op connected humans – bijvoorbeeld via sensoren in ons lichaam. Maar dieren en baby’s gaan dat pad effenen. Eerst met wearables, sensoren en slimme apps.

starling2

De Consumer Electronics Show in Las Vegas (6-9 januari) is het jaarlijkse hoogtepunt voor de gadget freaks en fans. Vorig jaar ging CES vooral over wearables, connected cars, het slimme huis en virtual reality. Gadgets zijn over het algemeen alleen duurzaam succesvol als ze gemakkelijk zijn in het gebruik en een duidelijke toevoegde waarde hebben. Niemand is afhankelijk van een smartwatch, maar inmiddels kan bijna niemand meer zonder navigatie-app. Innovaties hebben ook een hoge adoptiekans als ze appelleren aan onze angsten. Dat is precies waar de Baby Tech Summit – onderdeel van de CES – op aanhaakt. Er worden zelfs awards uitgereikt voor de beste baby tech innovaties.

Angst en baby’s, dat gaat goed samen, want baby’s zijn kwetsbaar. Uitvinders en fabrikanten doen hun uiterste best om ouders er van te doordringen: zonder technologie stelt u uw kind onnodig bloot aan allerlei gevaren. Niemand wil later het verwijt krijgen dat problemen voorkomen hadden kunnen worden als er maar tijdig was ingegrepen. Bijvoorbeeld door de taalontwikkeling van het kind te monitoren, door de voeding te testen of door een sensor aan het kind te bevestigen die aangeeft dat je kind nog in de auto zit – terwijl jij door een shopping mall zwerft. Amerikaanse ouders worden er fijntjes op gewezen dat er iedere negen dagen een kind door oververhitting overlijdt omdat het per ongeluk is achtergelaten in een auto. De Evenflo SensorSafe geeft een opvallende melding als je op je plaats van bestemming bent gekomen, om je er aan te helpen herinneren dat je kind nog in zijn of haar zitje zit. Een variant op deze sensor is de Buddy Tag, die er voor zorgt dat je zoekgeraakte kind kan worden teruggevonden (‘ideal during outings with kids to amusement parks or shopping malls’). De tag geeft ook een signaal af als je kind in het water is gevallen. Daarnaast heeft de Buddy Tag een ‘Panic Button’ voor het kind zelf.

Starling3 Om de groei en ontwikkeling van je kind te bewaken kan je aan de slag met Starling, een sensor die je vastmaakt aan de kleding van je kind. Starling belooft van de opvoeder een betere ouder te maken – en tevens het kind slimmer. De sensor telt het aantal woorden dat het kind dagelijks hoort. Hoe, daarover is Starling niet heel erg duidelijk. De bijbehorende smartphone app komt op basis van de meetcijfers met suggesties om meer interactie met je kind aan te gaan. Zo wordt voorkomen dat ouders meer met zichzelf of hun smartphone bezig zijn dan met hun kleintje. Inderdaad, in Starling zit een tegenstrijdigheid. Dat geldt trouwens voor veel smart tech gericht op het opvoeden van kinderen: voor de ouders is er een app. De app Cognoa gaat een stuk verder en neemt de gehele ontwikkeling van het kind als uitgangspunt. Met Cognoa kunnen ouders voorkomen dat ze te laat om hulp vragen, waardoor stoornissen te laat worden gediagnosticeerd. De app is een virtuele test: ouders beantwoorden een aantal vragen en moeten twee korte video’s uploaden. Op basis van machine learning checkt de app of er ontwikkelingsachterstanden zijn of aanwijzingen voor autisme. De app presenteert een rapport dat ouders kunnen overleggen aan een arts. De sociale component zorgt er voor dat ouders met vergelijkbare vragen contact met elkaar kunnen houden. ‘Peace of mind for great parents’, aldus de app: een echte angst-remmer.

Vorig jaar werd op CES het internet of pets (IoP) geïntroduceerd. FitBark, PetPace, Nuzzle en PitPat zijn gps-trackers voor dieren, meestal in de verkoop als ‘smart collars’ voor honden en vorig jaar een succes op CES. WonderWoof stelt je in staat op je smartphone te zien hoe gezond je viervoeter is, maar ook waar de andere hondenvriendjes zich bevinden. Veel van wat je voor dieren kunt maken, kan je ook toepassen op kids. En over het algemeen geldt: monitoren is gemakkelijker dan opvoeden; daarom zijn er veel sensoren en apps die de fysieke activiteit en ontwikkeling van je kind kunnen monitoren.

Sommige apps nemen zelfs het verwisselen van een luier als uitgangspunt om allerlei gegevens te verzamelen. The Smart Changing Pad is een verschoningskussen met ingebouwde draadloze weegschaal en touch screen. Gewicht, het aantal voedingen en het aantal schone luiers zijn genoeg voor de bijbehorende smartphone app om ouders het inzicht te geven of hun kind wel op een goede en gezonde wijze eet en groeit. Ideaal voor ouders die op het werk toezicht willen houden op de fysieke verzorging van hun kind: wordt onze kleine niet vetgemest door de nanny? En voor alle connected baby-tech geldt natuurlijk: wie kijkt er mee met de verzamelde data?

Fisher Price, ook bekend van gehackt kinderspeelgoed, heeft een connected kinderstoeltje in het assortiment. Stop je kind in het stoeltje en zorg met je smartphone voor verschillende wiegstanden, zestien verschillende muziekjes en geluiden uit de natuur en een mobile die rondjes draait. Vermoedelijk ook een succes bij vaders. En met Nima weten voedselpuristen binnen twee minuten of het eten dat je aan je kind wilt geven, wel of geen gluten bevat. Ook hier is de hardware gekoppeld aan een smartphone app. Tests voor melkeiwit en pinda’s zijn in de maak.

connected cattle De agrarische sector is al een paar stappen verder en maakt naast smart tags ook gebruik van smart pills. Quantified Ag richt zich met sensoren op het monitoren van de groei van slachtvee; Vital Herd heeft een smart pill ontwikkeld (een zogenaamde insidable) die het hele leven in de maag van een melkkoe blijft en daar informatie afgeeft over temperatuur, maagzuur, hormonen en zuurstofinname. Het zal nog even duren, maar hij komt er aan: de insidable voor je opgroeiende kind. Zodat je zeker weet dat je alles uit je kind haalt wat er in zit.

insidable for kids

Tweeten

Drones: zien en gezien worden

Drones zijn wereldwijd hot, maar voorlopig is het aantal businessmodellen dat werkelijk van de grond komt nog gering. Veelgehoord excuus is dat het vermarkten van innovaties wordt belemmerd door wet- en regelgeving. Als kleine start-up heb je niet meteen tijd, geld en het netwerk om de politiek te bewerken. Maar wat gebeurt er als je als innovator obstakels omzet in kansen? Dat geldt per slot van rekening ook voor drones: je moet er niet tegenop knallen, maar omheen vliegen. Er wordt volop geïnvesteerd en geëxperimenteerd met waarnemingstechnologie.

Op dit moment moet een professionele drone nog worden aangestuurd door een gecertificeerde piloot die de drone ‘in visual line of sight’ moet bedienen. Deze regel moet bijdragen aan veiligheid in de lucht. Bij de ontwikkeling van de zelfsturende auto schakelen toezichthouders sneller: in de meeste landen mag de zelfsturende Tesla al de weg op, vooropgezet dat de bestuurder achter het stuur zit. Slimme auto’s maken al langer gebruik van allerlei waarnemingstechnologie. De Tesla kan zelf sturen met behulp van systemen voor het waarnemen en herkennen van symbolen en obstakels. Het ligt voor de hand dat vergelijkbare intelligentie ook in drones terecht komt.

Drones en andere vliegende objecten moeten allereerst elkaar kunnen detecteren. In de luchtvaart wordt gebruik gemaakt van Automatic Dependent Surveillance–Broadcast, ADS-B, een soort transpondersysteem. Voor de luchtverkeersleiding is de positie-informatie die een vliegtuig zelf uitzendt veel nauwkeuriger dan de radarinformatie die vanaf de grond wordt verzameld. Door het Europees Parlement is al wel een voorstel voor registratie van drones aangenomen, maar het invoeren van een transpondersysteem voor drones is blijkbaar nog een brug te ver. Die drone-registratie gebeurt straks vermoedelijk met een chip; het achterhalen van de eigenaar kan dus alleen bij een crash of als de drone aan de grond staat. De EC sorteert overigens al wel voor op de ontwikkeling dat drones ook buiten ‘line of sight’ gaan vliegen. Een piloot zou de drone dan ook vanuit een virtueel commandocentrum kunnen aansturen. Met een ‘onzichtbare piloot’ wordt het des te belangrijker dat een drone ook op afstand waarneembaar en te identificeren is: vanaf de grond en in de lucht door andere luchtruimgebruikers.

Voor het vanaf de grond identificeren van rondvliegende drones worden momenteel wel al systemen ontwikkeld. De Nederlandse overheid heeft na een tender met 38 deelnemers besloten om Robin, een spin off van TNO en ESA, aan het werk te zetten met een drone-herkenningssysteem. Bestaande radars zijn daartoe niet of onvoldoende in staat. Robin Radar was al een eind op weg door radartechnologie in te zetten voor het signaleren en herkennen van vogels bij luchthavens en windmolenparken, een ontwikkeltraject dat wordt gefinancierd door INKEF Capital en Mainport Investment Fund (MIF). Dat MIF is een initiatief waar onder meer NS, KLM, Schiphol en Havenbedrijf Amsterdam in participeren.

Drones die virtueel worden aangestuurd of die geheel autonoom gaan vliegen, moeten ook zelf hun omgeving goed kunnen waarnemen – met name belangrijk omdat ze op lage hoogte vliegen en vooralsnog overal moeten kunnen landen. Wanneer de afstandsbesturing wegvalt (door weersomstandigheden of technische problemen) of gehackt wordt en de piloot dus de controle verliest, moet een drone op eigen kracht kunnen terugkeren naar zijn ‘basis’. Met de verwachte toename van het aantal drones zal wellicht ook het vandalisme tegen drones toenemen.

Professionele drones zullen vrijwel altijd met een of meerdere camera’s zijn uitgerust – nodig om objecten te vermijden en om informatie te verzamelen voor de drone-bezitter. Drones die niet bedoeld zijn voor surveillance op het vlak van veiligheid en criminaliteit, zullen tijdens hun vlucht van A naar B ongetwijfeld ook andere zaken waarnemen dan alleen bomen, hoogspanningsmasten en fabrieksschoorstenen. De kans bestaat dat een drone die alleen foto’s maakt of bodemanalyses uitvoert, per toeval ‘stille getuige’ is van een misdrijf. Of van een situatie waar het bevoegd gezag graag meer van wil weten. Van wie is de informatie, waargenomen en vastgelegd door een drone vanuit de lucht?

Samenwerken met slimme systemen roept steeds meer vragen op. Daarbij moeten we voor ogen houden dat het op dit moment nog de technologie is die ons helpt (de auto beslist op basis van eigen waarneming de break assist in te zetten), maar geleidelijk ontstaat ook de situatie dat wij moeten beslissen om de technologie te helpen (bij de zelfsturende Tesla wordt de bestuurder geacht op belangrijke momenten het commando over te nemen). Zowel bestuurder als systeem moeten elk een haarfijn gevoel hebben voor de context, maar zullen ook elkaar moeten leren kennen.

lidar google De zelfsturende auto is voor een belangrijk deel afhankelijk van Lidar, een radartechnologie waarbij objecten belicht en geanalyseerd worden door lasers. De verzamelde informatie moet verwerkt worden (wat is de betekenis), er moeten beslissingen worden genomen (wat is het beste besluit in deze situatie) en er moet een actie volgen (welke, tijdsduur, omvang). Dat dit proces begint met een zeer goede ne betrouwbare waarneming mag duidelijk zijn. Dat het denkwerk daarna pas echt begint, wordt nog vaak onderschat. Deze principes gelden voor auto’s, maar in extra mate voor drones. Een aarzelende auto kan je tot stilstand laten komen. Een drone die te lang aarzelt, stort uiteindelijk naar beneden.

Daarom is het opmerkelijk dat de Amerikaanse toezichthouder FAA, die innovaties pas de ruimte kan geven als aan voorwaarden op het gebied van veiligheid is voldaan, afgelopen zomer toestemming heeft gegeven aan een drone start-up om in Virginia een pakketje af te leveren.

Let wel, het gaat hier om een experiment, onderdeel van een testprogramma van de FAA met zes vooraf aangewezen locaties. Amazon Prime Air laat dus nog wel even op zich wachten.

Tweeten