overheid Archieven - Pagina 5 van 5 -

Big data voor burgers

Als overheden meer publieke data beschikbaar stellen, leidt dat wellicht tot meer zelfredzame burgers. In New York koppelen ze Open Data echter aan hi tech business.

Onze overheid verzamelt veel data – soms meer dan we willen weten of goed vinden. Een deel daarvan komt terug in de vorm van diensten waar we wat aan hebben, een ander deel houdt de overheid voor zichzelf. Open data is data uit openbare bronnen, die vrij gebruikt of hergebruikt kunnen worden. Bijvoorbeeld door ondernemers die er nieuwe business mee genereren. De economische waarde van open data in de EU wordt geschat op meerdere tientallen miljarden euro’s. De Association for Competitive Technology (ACT), één van de belangrijkste brancheclubs op het gebied van mobiele app ontwikkelaars toonde met een onderzoek aan dat de ‘app economy’ in de afgelopen vijf jaar 800.000 banen in de EU heeft opgeleverd. Open data is ook waardevol voor de (Rijks)overheid zelf, omdat het kan bijdragen aan de efficiëntie van de overheid of de samenleving.

Amsterdam

In 2011 is Apps for Amsterdam opgestart naar het voorbeeld van Apps for Democracy, een wedstrijd die in Washington werd georganiseerd. Daarbij konden deelnemers prijzen winnen voor toepassingen waarbij data op een zinvolle wijze beschikbaar werden gesteld aan een groter publiek. Apps for Amsterdam is een project van de Amsterdamse Economische Raad, Waag Society en Economische Zaken van Gemeente Amsterdam. In 2011 werden bijna vijftig ideeën ingediend, bij de tweede ronde in 2012 werden 20 apps ingezonden. In 2013 werd daarom de aandacht verlegd naar het ondersteunen van ontwikkelaars in het vertalen van apps naar duurzame business modellen. Verder is er een portal voor Open Data in Amsterdam opgezet, waar onder meer een catalogus van alle beschikbare Open Data in de regio Amsterdam is te vinden. Ook is daar een overzicht van ontwikkelde apps beschikbaar.

Mobiliteit en infrastructuur

Veel Open Data hebben betrekking op de openbare infrastructuur. Ze kunnen een belangrijke rol spelen bij het inrichten en gebruiken van die infrastructuur, maar ook effect hebben op veranderend gedrag of nieuwe business modellen. Elektrisch rijden heeft bijvoorbeeld alleen een kans van slagen krijgt als er een uitgebreide infrastructuur voor wordt aangelegd (reden waarom de city council van Palo Alto, California in oktober besloot dat alle nieuw te bouwen huizen vanaf nu een aansluiting moeten hebben voor het opladen van elektrische voertuigen).

In Amsterdam wordt het vlak van mobiliteit samengewerkt met Economische Zaken en de Dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer. Via CitySDK moeten de data van de stad straks realtime ontsloten worden via een API. Samen met de G4 wordt er de komende maanden nieuwe data rondom mobiliteit vrijgegeven; begin 2014 organiseren Waag Society en de Dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer een dag in het kader van mobiliteit. In de Amsterdamse datastore kan je bijvoorbeeld een maandelijkse update vindt van alle oplaadpunten voor elektrisch vervoer.

Het wil echter niet zo vlotten met concrete toepassingen op het vlak van Open Data. Opgedroogde data, onrealistische verwachtingen en het ontbreken van een verdienmodel zijn de voornaamste oorzaken van de hoge kindersterfte onder apps. Enkele Amsterdamse apps die de eindstreep hebben gehaald zijn Bike like a local en Voradius (een app die de mogelijkheid biedt om zicht te krijgen op voorraden van winkels ‘om de hoek’).

New York: Big City, Big Data

In de VS hebben de stad en Staat New York uitgebreide portals opgezet. De data-store van de stad New York biedt meer dan 1.100 datasets, waarvan alleen al meer dan 182 datasets op het gebied van mobiliteit. Die datasets variëren qua inhoud van adresgegevens van alle metrostations tot aan data over alle taxi’s. De data over de yellow cabs bijvoorbeeld hebben betrekking op zo’n 14.000 voertuigen die op basis van een medallion werken (een vergunning met een waarde van enkele tonnen). Er zijn gegevens over bijvoorbeeld het bouwjaar (de taxi’s moeten, ongeacht de technische staat, na zes jaar verplicht vervangen worden) maar ook over identificatiegegevens zoals eigenaar en kenteken. Het is niet ondenkbaar dat over een tijdje real time zichtbaar is waar in NYC lege taxi’s rijden. Er is een zekere mate van kritieke massa nodig om datagedreven businessmodellen te laten werken. In Amsterdam denk ik dan aan een realtime overzicht van beschikbare parkeerplaatsen.

Let’s talk business

Ook in de stad New York was het enthousiasme voor Open Data in het begin niet zo heel groot, reden waarom het stadsbestuur Open Data heeft gekoppeld aan het promoten van de eigen hi tech industrie. Niet voor niets heeft één van de tien techtrends van Gartner voor 2014 betrekking op het Internet of Everything. Daarbij geeft Gartner aan dat de meeste bedrijven en technologieleveranciers totaal niet zijn voorbereid op dat IoE. Eén van de aandachtspunten: Monetizing Open Data.

Het databeleid van de stad moet bijdragen aan meer bedrijvigheid, reden waarom New York in maart 2012 tevens een Open Data wet aannam, waarin onder meer is vastgelegd dat alle 80 overheidsdiensten in de stad uiterlijk per september 2013 moesten beschikken over een Open Data plan. Dat plan moet zodanig zijn opgezet dat het in 2018 geeffectueerd kan zijn. De komende jaren komen er dus grote hoeveelheden data beschikbaar. In combinatie met actieve ondersteuning van de technologiesector valt te verwachten dat er veel nieuwe toepassingen tot stand komen. Een stad om in de gaten te houden dus.

Deze post is tot stand gekomen in samenwerking met de Zero Distance community en T-Systems

Tweeten

Monitoring, tracking en tracing

waarbenjijnu Soms wordt er nog wat lacherig verwezen naar Chriet Titulaer, maar het Internet of Things rukt op. Volgens Berg Insight, een onderzoeksbureau, zijn er in 2012 wereldwijd 5,3 miljoen machine-to-machine-apparaten (M2M) met mobiele connectiviteit verscheept. In de komende vier jaar loopt dat op naar 13,8 miljoen mobiele devices in 2017. Daarbij gaat het niet om tablets of smartphones, maar om nieuwe soorten devices. Een belangrijk aandeel hiervan is gericht op services die ons leven gemakkelijker en veiliger moeten maken.

Jaarlijks overlijden 1,3 miljoen mensen als gevolg van verkeersongevallen en raken er 50 miljoen ernstig gewond. Verkeersongevallen kosten landen naar schatting 1 tot drie procent van het BNP: het gaat dan om medische kosten en kosten als gevolg van productiviteitsverlies. Het is relatief eenvoudig om het aantal verkeersslachtoffers te reduceren. Japan wist het aantal verkeersongevallen met dodelijke afloop tussen 1970 en 2008 terug te dringen met een kwart door verbeteringen door te voeren op het gebied van straatverlichting, trottoirs en verkeerslichten. Het land heeft nu interesse getoond in het pan-Europese eCall initiatief. Dat moet in 2015 de eerste zichtbare resultaten gaan opleveren door een effectiever gebruik van het zogenaamde ‘gouden uur’. De EU hoopt zo op jaarbasis 2.500 mensenlevens te kunnen redden. eCall komt pas in actie wanneer de auto in een noodsituatie belandt – hiervoor worden nu criteria ontwikkeld. Het systeem geeft dan verschillende gegevens door aan een meldkamer, waaronder de precieze locatie van de auto. Het integreren van eCall in nieuwe auto’s kost nog geen 100 euro per auto.

M2M-communicatie wordt ook op steeds grotere schaal ingevoerd door overheden, bijvoorbeeld om de infrastructuur te bewaken. Het gaat dan niet om camera’s waarvan de beelden worden gemonitord door mensen, maar om sensoren die data doorgeven over bijvoorbeeld de onderhoudsstaat van een object. Sinds 2008 worden bij de Hollandse Brug op de A6 via 145 sensoren dagelijks zo’n 11 gigabyte aan data vastgelegd. Die sensoren bestaan onder meer uit camera’s, weerstations, telsystemen en vibratiesensoren, die zowel brug als voertuigen op allerlei punten in de gaten houden. Het systeem genereert op basis van al deze data informatie over wanneer, waar en welk onderhoud nodig is. De data worden sinds 2008 verzameld en sinds 2009 worden ze op geïntegreerde wijze geanalyseerd via het InfraWatch project.

hollandse brug tekening - web

Onder de noemer ‘personal tracking’ worden ook systemen ontwikkeld voor mensen. Het traceren van auto’s of pakketjes heeft zo zijn voordelen, maar personen real time ‘volgen’ ligt gevoeliger. Hoewel het al lange tijd technisch mogelijk is personen op te sporen via de mobiele telefoon (via zendmasten of via de GPS-functionaliteit), mag deze functie niet zonder gerechtelijk tussenkomst worden gebruikt. Wel kan iedereen zijn eigen mobiele telefoon traceren, bijvoorbeeld via een toepassing als Android Apparaat beheer.

android apparaatbeheer

De markt lijkt echter wel klaar voor gps-trackers, specifiek bedoeld voor personen die daar zelf toestemming voor geven, bijvoorbeeld als waarschuwingssysteem bij noodgevallen. Fabrikanten wijzen op de mogelijkheden om ouderen, dieren en kinderen te volgen. Een ideale doelgroep voor het creëren van early adopters, zodat de marketing en sales niet te veel dwars wordt gezeten door moeizame discussies over privacy. Het gaat hierbij steeds om toepassingen waarbij het ene apparaat via een mobiel netwerk een signaal afgeeft aan een ander apparaat, aangeduid als real-time locating systems – voor communicatie van mens tot mens hebben we immers al de mobiele telefoon.

Ook op medisch vlak ontstaat er een markt, gericht op zelfzorg en monitoring, zoals Personal Emergency Response Systems. Philips heeft bijvoorbeeld sinds enige tijd het Lifeline Medical Alert System op de markt, een draagbaar systeem dat zelfs detecteert of er sprake is van een val – jaarlijks vallen er 13,5 miljoen mensen van ouder dan 65 jaar, aldus het bedrijf.

Naast de toepassing voor noodgevallen kan M2M-technologie ook worden ingezet rondom zelfzorg en monitoring. AiQ is een leverancier van slim textiel: kleding (zoals een T-shirt) met ingebouwde sensoren die hartslag, transpiratie en huidtemperatuur monitoren, maar een EEG of EMG behoren ook tot de mogelijkheden. Nuubo neemt het medische, draadloze platform als uitgangspunt, waarbij op afstand ECG-monitoring plaatsvindt. TmG-BMC levert een sensor met een omvang van 5 mm, waarmee spierbelasting (per spier) kan worden gemeten. De sensor meet de snelheid van spiersamentrekking en ontspanning en de geproduceerde kracht. Ideaal voor topsporters die niet alleen bij de sportarts, maar ook tijdens de wedstrijd precies willen weten hoe hun energie wordt omgezet in medailles.

Tweeten

Op weg naar het internet of cars

e-call In de Verenigde Staten overlijden jaarlijks 30.000 personen als gevolg van verkeersongevallen. In de VS wordt daarom hard gewerkt aan slimme oplossingen en informatie – liever gezegd data waarmee software aan de slag kan – speelt daarbij de hoofdrol. Bekend voorbeeld is de Google Car, die als bewegend object ontworpen is om zelf in te spelen op de (veranderende) omgeving.
Als het gaat om auto’s en hun omgeving zijn er ook andere interacties mogelijk. Auto’s kunnen informatie aan elkaar afgeven. De belangrijkste data die de auto zelf produceert, hebben betrekking op positie, richting en snelheid. Op basis daarvan kunnen auto’s met elkaar interacteren. Een voorbeeld (nu nog eenrichtingsverkeer) is de adaptive cruise control, waarbij een auto zelf zijn snelheid verlaagt als de afstand tot een voorligger te klein wordt.
Daarnaast is interactie tussen de (statische) omgeving en het verkeer mogelijk: de omgeving kan data afgeven aan de auto en informatie opvragen aan de auto. Denk aan stoplichten, snelheidsbeperkingen langs de weg of tolpoorten.
Met ‘connected cars’ kunnen allerlei voordelen worden behaald. Ongelukken kunnen vaker worden vermeden, bij een ongeval (of bij pech) kan hulp sneller en effectiever worden ingeschakeld; mobiliteit kan slimmer worden georganiseerd met het oog op doorstroming van het verkeer. Dat laatste verkort reistijden en verlaagt de CO2-uitstoot.

In Ann Arbor (VS) is een grootschalig experiment uitgevoerd met 2.800 voertuigen (inclusief bussen, vrachtwagens en tweewielers). Kosten: 25 miljoen dollar, voor het grootste deel gefinancierd door het Amerikaanse Department of Transportation. Al deze voertuigen waren uitgerust met de 802.11p-versie van Wi-Fi, waarmee informatie uitgewisseld kon worden over een afstand van 300 meter. Het experiment was hoofdzakelijk bedoeld om het dataverkeer te testen. Enkele voertuigen werden voorzien van systemen zodat bestuurders mededelingen ontvingen, bijvoorbeeld over voertuigen die remmen, maar (nog) niet waarneembaar zijn. Het is niet zozeer de datatransmissie, als wel het intelligente gebruik van alle data wat de grootste uitdaging vormt, aldus de onderzoekers, die de mogelijkheden zelf ‘extreme powerful’ noemen. Ook het Department of Transportation claimt dat 80 procent van de verkeersongelukken positief te beïnvloeden moet zijn op basis van technologie.

Ondanks de ronkende berichten maakt men zich ook zorgen in de VS: over de haalbaarheid, de financiering en de aansprakelijkheid van dit soort plannen. Het toevoegen van nog meer technologie aan de fysieke infrastructuur en de auto leidt tot de vraag wie er – wanneer systemen uitvallen – allemaal aansprakelijk zijn naast de bestuurder zelf.
Het resultaat van al die beren op de weg is dat men in de VS vreest dat Europa een voorsprong opbouwt bij het ontwikkelen van intelligente toepassingen op mobiliteitsvlak. “The United States could well be overtaken by Europe in developing the technology. Similar standards are being developed there through a project called Car2Car, which is backed by carmakers who have already committed to introducing some form of vehicle-to-vehicle communication by 2018,” aldus Will Knight op 27 juli 2013 op TechnologyReview.com.

De zorgen van de Amerikanen zijn niet onterecht. Al in 2015 moeten in Europa alle nieuwe auto’s voorzien zijn van het eCall-systeem, waarbij de auto (binnen Europa) bij een verkeersongeval zelf 112 belt. De invoering van eCall zou in Europa jaarlijks 2500 verkeersdoden kunnen schelen. Voor Nederland wordt verwacht dat met eCall het aantal dodelijke verkeersslachtoffers met 15 kan worden verminderd. Achter de eCall-technologie gaat een samenwerkingsverband van NXP en IBM schuil. Het eCall-systeem geeft na een auto-ongeval informatie door aan de alarmcentrale, in vakjargon het PSAP (Public Safety Answering Point). De data die worden doorgegeven, gaan over de locatie, de auto en het aantal inzittenden. Voor de afhandeling van de eCalls zijn strenge eisen door de EU opgesteld, waaronder korte responstijden. Het eCall-systeem moet namelijk ook bijdragen aan een versnelde opstart van de hulpverlening, waardoor er in het zogenaamde ‘gouden uur’ meer kan worden bereikt.

eCall is geen nieuw idee, zowel overheden als de industrie zijn er al jaren mee bezig. Maar inmiddels zijn we de conceptfase ver voorbij. In 2010 werden al demonstraties gegeven met eCall-systemen in auto’s, en sinds 2011 worden er in negen Europese landen pilotprojecten uitgevoerd onder de naam HeERO. In Nederland zijn Rijkswaterstaat en het KLPD actief met een pilot. De Europese pilots lopen tot eind 2013. In 2014 moeten de meldkamerssystemen aangepast zijn voor het aannemen van eCalls.
De invoering van het systeem vereist dat de systemen van de meldkamers van het Korps Landelijke Politiediensten moeten worden aangepast. Net als in de VS roept het connected car-concept ook in Nederland vragen op. Welke systeem belt de noodhulpdienst: de mobiele telefoon of de auto? Wie gaat deze telefoontjes aannemen? Wat is de drempelwaarde voor het eCall systeem om in werking te treden? Vanuit de Nederlandse nooddiensten wordt de kritiek geuit dat een eCall systeem al in werking treedt wanneer een airbag wordt geactiveerd – bij een zachte aanrijding al het geval – en op deze manier te veel telefoonverkeer genereert richting de meldkamers. Daardoor zou de ‘echte’ noodoproepen in de verdrukking komen. Uit analyses blijkt echter dat bij 20.000 calls ongeveer een tiende deel gegenereerd wordt door airbags. Bovendien wordt het eCall systeem pas vanaf 2015 alleen in nieuwe auto’s verplicht gesteld, waardoor meldkamers te maken krijgen met een geleidelijke toename.

Aan de andere kant blijkt uit de analyses dat eCalls slechts in 15 procent van de meldingen betrekking hebben op echte noodsituaties. Dat laatste gegeven sluit aan bij een ander punt van kritiek: wat voegt eCall toe aan de bestaande systemen en procedures? Bij een ongeluk zijn er vrijwel altijd omstanders die massaal 112 bellen; het aantal verlaten bergweggetjes in ons land is minimaal.
Een laatste punt van kritiek komt uit de hoek van privacybeschermers. Het eCall-kastje – dat op basis van GPS-gegevens de locatie van de auto bijhoudt – lijkt sterk op de technologie die nodig was om rekeningrijden mogelijk te maken. De criticasters wijzen op een zogenaamde ‘function creep’, waarbij de technologie uiteindelijk heel andere doelen gaat dienen.

Die angst of verwachting ten aanzien van een ‘function creep’ is niet onterecht. Er komt meer data beschikbaar en de vraag is waar die data belandt en wat er mee wordt gedaan. Er liggen echter ook waardevolle innovaties in het vooruitzicht. De auto kan als nieuwe dataproducent veel intelligentie toevoegen aan ons tot nu toe tamelijk ‘domme’ systeem van mobiliteit, dat er voor zorgt dat we met z’n allen ‘s ochtends en ‘s avonds in de file staan. Of wachten voor verkeerslichten die voor niets op rood staan. Of een uur te laat komen op onze afspraak omdat er een vrachtwagen met pech langs de weg staat.

BMW Nederland is het eerste automerk ter wereld dat sinds maart 2013 standaard de Emergency Call (eCall) in nieuwe auto’s levert. De auto legt daartoe contact met een servicedienst van BMW, die daarna 112 inschakelt. Naast eCall introduceert het automerk ook BMW Teleservices, waarmee de auto zelf contact kan maken met de dealer voor het onderhoud. Bij een servicebeurt is de dealer vooraf dan al geïnformeerd over wat er moet gebeuren. Bij een storing kan de dealer op afstand zien wat er met de auto aan de hand is. De klant kan eventueel telefonisch worden geïnformeerd of geholpen worden.

Op 11 september 2013 wordt in Nederland de i-mobility challenge georganiseerd, waar demonstraties zullen worden gegeven op het gebied van mobiliteit, verdeeld over efficiency, samenwerking, intelligentie en veiligheid.

Tweeten

Big Brother Big Data

Demonstrante in Shanghai wordt opgepakt en afgevoerd

In de eerste helft van 2012 kwamen er 59 verzoeken vanuit de Nederlandse overheid richting Google om informatie te verstrekken. Het gaat dan om gebruikersgegevens van Google-accounts of -diensten.
Google presenteert al jaren cijfers over het aantal informatieverzoeken van regeringen. Maar de waarde van dat soort happiness sheets roept twijfels op, zeker nu Edward Snowden vertrouwelijke documenten naar buiten heeft gebracht waaruit af te leiden zou zijn dat Google structureel informatie uitwisselt. De ophef over de NSA-activiteiten is niet bevorderlijk voor het vertrouwen in de top tien technologiebedrijven. Laat staan voor het vertrouwen in overheden.
Of hadden we beter kunnen weten?

Edward Snowden zet met zijn bekendmakingen over de NSA het vraagstuk weer op de voorpagina’s. Maar Snowden is niet de eerste klokkenluider rondom de NSA-praktijken. William Binney, 31 jaar werkzaam voor NSA maar uit onvrede met de NSA-praktijken in 2001 vertrokken, stelde tijdens een congres in 2012 opnieuw aan de orde dat “the government has been collecting data on nearly every U.S. citizen and assembling webs of their relationships.”
Al in de jaren ’90, aldus Binney, is de VS begonnen met Thin Thread, een programma dat er op gericht was internationale netwerken tussen mensen in kaart te brengen op basis van hun internetcommunicatie. Binney concludeert dat de VS al meer dan tien jaar bezig is met het uitgebreid bespieden van de eigen burgers. Hij heeft zijn verklaringen onder ede afgelegd.

We wisten al dat bedrijven als Facebook en Google de inhoud van onze communicatie gebruiken met een commercieel doel. We wisten ook dat overheden de nodige inspanningen doen om ons te volgen. Dat technologiebedrijven ook samenwerken met overheden, valt te verwachten. De Patriot Act geeft de Amerikaanse overheid al veel mogelijkheden om informatie op te vragen, de rest van de verzoeken worden afgehandeld achter het rookgordijn.

Skype, ook populair onder criminelen en terroristen, werd in het voorjaar van 2011 opgekocht door Microsoft. Kort daarna paste Microsoft de Skype-encryptietechnieken aan zodat Amerikaanse politiediensten de Skype-gegevens gemakkelijker konden gebruiken. Skype bewaart de verkeersgegevens van gebruikers gedurende 30 dagen, maar in de rechtszaak tegen Kim Dotcom, oprichter van Megaupload, maken Skype-gegevens over een periode van vijf jaar deel uit van het bewijsdossier, zo bleek in 2012. Iemand heeft dus iets verzameld en opgeslagen.

In 2008 werd onder de regering Bush de Foreign Intelligence Surveillance Act aangenomen. Onderdeel van die wet: veiligheidsdiensten kunnen de communicatie van “non-U.S. persons” aftappen, wanneer met redelijkheid kan worden aangenomen dat minstens een van de betrokkenen (bij een telefoongesprek, sms of e-mail) van buiten de VS afkomstig is. In die gevallen is er geen nadrukkelijke toestemming van de rechter (waarbij de naam van de persoon moet zijn aangegeven) nodig om te handelen. Bij de vernieuwing van de wet werd hier uiteraard bezwaar aangetekend door verschillende groepen. Terrorismebestrijding is goed, maar niet als het de privacy van Amerikanen aantast. In 2009 stelde de New York Times al vast dat “the NSA had been engaged in ‘overcollection’ of domestic communications of Americans.” In 2012 ontving Senator Ron Wyden, een liberaal die zich onder meer hard maakt voor een transparante overheid, een bekentenis van het Office of the Director of National Intelligence: ja, de inlichtingendiensten zijn tenminste in een geval over de schreef gegaan.

Nu het Internet of Things ons digitale leven gaat verrijken, komen er nog meer data bij, die vaak ‘vanzelfsprekend’ in handen zijn van bedrijven en overheden. Het wordt steeds duidelijker dat data bij overheid noch bedrijfsleven niet altijd in goede handen zijn.
Omdat je niet precies weet wanneer een overheid of een bedrijf wel of niet te vertrouwen is, maakt dat beiden per definitie onbetrouwbaar. Dat geldt ook voor de verklaringen die overheden geven ten aanzien van hun informatiegebruik. Het enige tegengeluid ten aanzien van het functioneren van geheime diensten dat enige betrouwbaarheidswaarde heeft, is daarom afkomstig van voormalige veiligheidsmedewerkers of klokkenluiders.

Tweeten

404 – niet gevonden: Kenniseconomie

De JSF, de Fyra en NH-90. Het zijn drie voorbeelden van technologieinvesteringen waarbij we bewijzen over meer geld dan intelligentie te beschikken. Als het (snel) moet rijden of vliegen, gaat het mis. Nederlandse experts beslissen keer op keer niet voor proven technology, maar voor nieuw te ontwikkelen modellen, systemen en tracés.

De ontwikkelkosten van de JSF zijn al verdubbeld van 24 naar 45 miljard dollar en de kosten voor Nederland zijn opgelopen tot bijna 15 miljard euro. De opbrengsten van de deelname aan het ontwikkelprogramma vallen voor de Nederlandse economie veel lager uit dan de beoogde 8 miljard euro en defensie moet het gezien de exploitatiekosten me veel minder toestellen doen. De bedragen zullen de komende tijd verder moeten worden bijgesteld, aldus de Rekenkamer.

Voor de Fyra zijn investeringen gedaan in een nieuw hogesnelheidsnet (HSL) met een omvang van bijna 8 miljard, de twintig treinstellen kosten 400 miljoen euro en de exploitatie van het tracé heeft inmiddels een tekort opgeleverd van een miljard euro, terwijl zowel treinen als veiligheidssystemen niet deugen.

De NH-90 is een defensiehelikopter waarvoor Nederland eind jaren 90 al is gaan betalen omdat het om een Europees ontwikkelproject ging. In 1998 werd de bijdrage in de ontwikkelkosten geraamd op 300 miljoen euro en werd 1 miljard euro gereserveerd voor de bestelling van 20 toestellen. Iets meer dan jaar later waren de ontwikkelkosten opgelopen met 163 miljoen euro. Begin februari moest de Nederlandse defensie terugvallen op Belgische marinehelikopters wegens aanhoudende gebreken.
Er wordt te weinig geïnvesteerd in het ecosysteem of in randvoorwaarden om de gedane investering ook effectief te kunnen gebruiken. Het is niet zo, dat er geen alternatieven zijn voor de gemaakte keuzen. Bij de NH-90, de JSF en de Fyra waren voldoende alternatieven beschikbaar die in sommige gevallen dichter bij de opgegeven specificaties kwamen.

Kinderziektes en aanloopproblemen horen gewoon bij een ontwikkeltraject, dat is ook zichtbaar bij de uitrol van Boeing’s Dreamliner. Het is voor de KLM, die eenvoudigweg te weinig schaalgrootte en kapitaalkracht heeft, de reden om niet vooraan in de rij te staan bij het bestellen van de fonkelnieuwe en allereerste versie van de 787. KLM is dan ook een bedrijf dat begrijpt dat het met aandeelhouders te maken heeft; de Nederlandse overheid functioneert duidelijk anders. Hoe anders?
Onze kenniseconomie is defect. Al enige tijd worden belangrijke beslissingen genomen op basis van geen, te weinig of verkeerde informatie. Er wordt in ieder geval niet geleerd. Er wordt beter geluisterd naar effectieve lobbycircuits dan naar experts. Ervaringen uit het recente verleden, ruimschoots beschikbaar, tellen niet mee.

In 1990 werd ingeschat dat de Betuwelijn een miljard euro zou kosten. De uiteindelijke kosten bedroegen 4,7 miljard en kwamen tegen de plannen in geheel voor rekening van de belastingbetaler. Ieder jaar wordt er meer dan 100 miljoen euro in de exploitatiepot gestopt, want de lijn draait sinds de start met verlies.
In 2002 startte Amsterdam samen met het Rijk aan de Noord-Zuid-lijn. Die zou 1,4 miljard euro kosten. Amsterdam zou 317 miljoen euro betalen, het Rijk de rest. In 2011 zou het project afgerond zijn. De teller staat nu op 3,1 miljard euro, de Amsterdamse bijdrage is meer dan vervijfvoudigd en de ingebruikname is op zijn vroegst in het najaar van 2017. Die gemeente heeft overigens twee parkeergarages op de planning staan (nabij de Hobbemakade en de Singel, beiden onder een gracht!) voor samen meer dan 100 miljoen euro.

Dus eh, kenniseconomie? Niet hier, maar kijkt u gerust even verder.

Tweeten