overheid Archieven - Pagina 2 van 5 -

Van wie is de slimme stad?

Het jaar 2013 werd door Technology Review uitgeroepen tot het jaar der dingen. In dat jaar werd voorspeld dat er in 2020 maar liefst 25 miljard connected devices zouden zijn. Willen we dat aantal halen, dan hebben we vanaf januari 2016 het nodige te doen: wereldwijd maar liefst 200 nieuwe connecties per seconde realiseren. Toch wordt er hard gewerkt aan het internet of everything, dat meer is dan een verzameling connected objecten. Het leidt ook tot een enorme productie van data, met name in steden. Daar zijn veel mensen, is veel bedrijvigheid en maximale connectiviteit. Het internet of things is de motor voor slimme steden. Leidt dat tot slimme burgers of dient de databrij andere belangen?

Sinds dit decennium woont de helft van de wereldbevolking in steden. Vrijwel overal ter wereld treedt urbanisatie op: jonge mensen verlaten het platteland en kiezen voor de stad. Technologie kan helpen bij het in goede banen leiden van die groei. Bestuurders en tech-fans zien het internet of things als een veelbelovende revolutie: alles met alles verbinden. Door het gebruik van smartphones en connected cars worden mensen vanzelf dataverzamelaars. Ook bedrijven zien grote mogelijkheden. Bijvoorbeeld omdat ze diensten kunnen gaan aanbieden voor het verzamelen en opslaan van data (connectiviteit, datacenters, sensoren) of het bewerken van data (software voor analyse). In Eindhoven werkt de gemeente samen met Atos met het programma city pulse, waar sensoren worden ingezet om incidenten te voorspellen. En in Amsterdam wordt samengewerkt met Google en TomTom om dynamisch route- en parkeeradvies mogelijk te maken. Ook wordt er voorgesorteerd door telecombedrijven, die optreden als hofleverancier van connectiviteit en infrastructuur. Het 4G mobiele netwerk gaat de komende jaren naar 5G, waardoor de capaciteit en snelheid van mobiel internet enorm toeneemt. KPN rolt LoRa uit in Amsterdam (speciaal voor het internet of things) en ook komen op steeds meer plekken glasvezelverbindingen te liggen.

Internet der dingen

We gaan toe naar het internet of everything. Tien jaar geleden werd aan het sociale web (of web 2.0) nog een democratiserende werking toegekend. In die periode is de macht van de (informatie)consument inderdaad toegenomen. Ook in ontwikkelingslanden hebben mobiele verbindingen bijgedragen aan een meer transparante handel.

Maar meer connectiviteit en meer data wil niet zeggen dat de transparantie alleen maar toeneemt. Universiteiten en onderzoeksinstellingen worden regelmatig betrapt op het manipuleren van of met data. Een sector met een twijfelachtige reputatie op dit vlak is de farmaceutische industrie (als gevolg van het selectieve gebruik van onderzoeksgegevens over de effectiviteit van nieuwe medicijnen). Maar ook klimaatwetenschappers en sociale wetenschappers vliegen regelmatig uit de bocht.

Overheden claimen dat ze met het internet of things hun steden slim kunnen maken, maar wie wordt slimmer in de slimme stad? En wat gebeurt er als een stad een deal sluit met een techbedrijf, waarbij opt out niet meer mogelijk is? Je kunt nu al niet meer door het centrum van Amsterdam lopen zonder vastgelegd te worden op camera. Daarnaast zijn nationale geheime diensten de afgelopen jaren herhaaldelijk over de schreef gegaan of op hun vingers getikt, bijvoorbeeld over het op grote schaal aftappen en opslaan van dataverkeer.

Van wie zijn de data?

Bij de slimme stad is een van de belangrijkste vragen wat overheden mogen met data. En van wie de data zijn. Veel mensen weten niet het verschil tussen data en informatie. Ger Baron is niet de enige die constateert dat bestuurders een kennistekort hebben. Dat probleem speelt ook in het bedrijfsleven. Uit het laatste Corporate Governance-onderzoek (2015) van Grant Thornton onder meer dan 1.800 bedrijven wereldwijd blijkt dat gebrek aan ervaring met technologie bij de huidige directies een zorgpunt is. Die ontwikkeling zorgt voor een interessante tweespalt: enerzijds is het potentieel van een connected samenleving enorm, anderzijds is data de nieuwe olie (een grondstof, waar je waarde mee kunt creëren of geld verdienen als je de juiste software hebt).

De academische wereld is opnieuw een goed voorbeeld van deze tweespalt: universiteiten produceren informatie en publiceren die in wetenschappelijke tijdschriften; de klassieke uitgevers verkopen deze informatie vervolgens weer terug aan de studenten en onderzoekers op universiteiten – die daardoor tweemaal voor de productie van hun eigen informatie betalen. Bedrijven en burgers hebben echter geen vrij toegang tot deze informatie, die veelal met belastinggeld tot stand komt. Derdewereldlanden hebben nog meer moeite om toegang te krijgen tot wetenschappelijke en technologische informatie. De open access beweging probeert hierin verandering te krijgen, maar dat gaat zeer geleidelijk.

Een stad is de databron bij uitstek

Moet de slimme stad samenwerken met technologiebedrijven? TomTom en Google verkopen aan de gemeente Amsterdam geanonimiseerde data over verkeersstromen in de stad. Het sociale netwerk LinkedIn levert geanonimiseerde data aan de gemeente over baanwisselingen en vaardigheden van gebruikers aan Amsterdam, zodat de gemeente gerichter arbeidsmarktbeleid kan voeren. IBM, Oracle, Siemens, Palantir, Cisco, Microsoft, Philips: de lijst met bedrijven die smart city-diensten verkopen aan steden groeit snel, aldus een analyse van NRC Handelsblad. Datarijke steden zijn aantrekkelijk voor Google, dat als missie heeft om alle informatie ter wereld te organiseren en universeel toegankelijk en bruikbaar te maken. Daar is Google al jaren lang mee bezig en dat blijkt uit diensten zoals Google Scholar. Google Shopping, Google Streetview, Google Car, Google Earth en Google Gmail, die iedereen inmiddels volkomen normaal vindt. Data = kapitaal.

Ger Baron bij Tegenlicht Meetup 3 mei 2016

Het is de vraag of je kunt spreken over een bewust ‘ontwerp’ van de slimme stad. Er dient hoe dan ook te worden gedacht over de function creep van technologie. Wat gebeurt er als verzamelde data of ingezette systemen voor andere doeleinden worden gebruikt dan oorspronkelijk bedoeld? Beslissingen rondom data die nu worden genomen, ook op het gebied van privacy, bieden geen garantie voor de toekomst – ze zijn niet meer dan een tijdelijke intentie. Bij veranderingen in het openbaar bestuur kan het gebruiksdoel van data veranderen. In de toekomst kunnen nieuwe combinaties gemaakt worden; data die verzameld zijn, kunnen niet ‘ontzameld’ worden. Die situatie is niet nieuw, we hebben er via het bevolkingsregister van Napoleon al ruime ervaring mee opgedaan. Daarom ook is de toezegging van Ger Baron in VPRO’s Tegenlicht over het werken met geanonimiseerde gedeelde data niet realistisch.

Kennistekort over de macht van data

Daarnaast is het de vraag of gemeenten zich voldoende bewust zijn van alle facetten van de ‘smart city’. Al heeft Amsterdam een CTO in huis gehaald, de stad is in 2016 op de vingers getikt dat zij niet zorgvuldig omgaat met gegevens van burgers. De Amsterdamse Rekenkamer gaf aan: het ontbreekt aan actueel privacy-beleid, taken en verantwoordelijkheden zijn nog onvoldoende afgebakend en de naleving van privacy-regels wordt niet structureel getoetst. Dat leidt er bijvoorbeeld toe dat daartoe onbevoegde ambtenaren toegang krijgen tot dossiers met gevoelige, medische informatie van burgers. Ook medewerkers van softwareleveranciers kunnen bij gevoelige informatie, aldus de Rekenkamer. Een slecht vertrekpunt als je stelt dat er bij de gemeente ‘een kennisachterstand is als het gaat om technologie.’ Juist de decentralisatie van de overheid zorgt er voor dat de verantwoordelijkheden van gemeenten enorm toenemen. Reden des te meer om de uitspraak van Dirk Helbing serieus te nemen: we staan op een keerpunt als het gaat om data. Leidt de slimme stad werkelijk tot slimme burgers?

Bekijk de uitzending van VPRO’s Tegenlicht van 1 mei 2016 over slimme steden.

Lees ook het blog over Smart City Amsterdam

Tweeten

Gemeente Amsterdam: smart city?

Amsterdam is innovatiestad van Europa 2016. Die prijs is uitgereikt voor het innovatie-ecosysteem. Maar wat is een stad die zélf innoveert? Leidt dat tot een ‘smart city’? En waar begin je dan: bij het oplossen van bestaande problemen of met experimenteren? Ger Baron, chief technology officer (CTO) van de stad Amsterdam: “Er is een kennisachterstand als het gaat om technologie.”

“Gemeente Amsterdam heeft een CTO ingehuurd met twee doelstellingen: hoe kan de stad zicht houden op en gebruik maken van alle technologische ontwikkelingen; daarnaast heeft technologie als verschijnsel ook impact op de stad; hoe kan de stad proactief omgaan met ontwikkelingen, denk aan drones of robotisering. Het grootste deel van de aandacht van het team gaat uit naar feitelijke vraagstukken oplossen met nieuwe technologie.”

Google als concurrent van de overheid?

“Organisaties zijn gebaseerd op de principes van de tweede industriële revolutie: centralisatie en standaardisatie. In de digitale revolutie ontstaan niet alleen nieuwe diensten en producten, maar gaan organisaties en zelfs sectoren op de schop, kijk naar energiebedrijven. Transformatie vindt overal plaats, dus ook bij de gemeente.” Ook de gemeente heeft sterk met deze disruptie te maken, aldus Baron: “We worden nog niet weggeconcurreerd, maar Google investeert in z’n labs met het idee dat ze beter overheid kunnen spelen dan de overheid zelf. En goed voorbeeld hiervan is het bedrijf Sidewalk Labs. Verkeersmanagement was een overheidstaak, maar TomTom en Google vullen op dat vlak een deel van de gemeentelijke taken in.”
Innovatie heeft ook een sociale component. Soms is sociale innovatie zelfs een voorwaarde om technologische innovaties goed te laten slagen. Van wie is de stad en hoe functioneert de besturing van de stad-als-organisatie eigenlijk? Baron: “In het digitale tijdperk verdwijnt bijvoorbeeld geleidelijk het verschil tussen centrale en decentrale overheid. Het leidt ook tot de vraag wat een overheid zelf nog moet doen. Waarom kan ik een bedrijf als Randstad niet mijn uitkering laten regelen?”

Schaarste als kader voor innovatie

smart city De stad Amsterdam piept en kraakt – schaarste is een van de meest belangrijke problemen, iets wat je terugziet in een zwaarbelaste openbare ruimte. Het afval wordt bijvoorbeeld opgehaald volgens vaststaande rijschema’s; volle containers en zwerfafval kan je online melden, maar het hele systeem is niet real time, niet vraaggestuurd en niet zelf-lerend. Zijn dit de prioriteiten van een smart city?
“Met innovatie kan je die problemen te lijf gaan en de kwaliteit van de stad verbeteren. Gebiedsontwikkeling was voorheen een kwestie van grond verkopen, bebouwen en zorgen dat er mensen wonen. Je kunt veel bereiken als je veel meer monitort met het doel doorlopend te verbeteren. Als het gaat om het afval: we hebben alle aanbieders van slimme technologie al langs gehad. Misschien is de oplossing niet ‘anders rijden’, maar grotere containers neerzetten op die plekken waar ze altijd vol zijn. Dat is behoorlijk voorspelbaar; het is de vraag of vraaggestuurd ophalen het meest slimme is. Je zult vermoedelijk een combinatie uitkomen van dynamische routes en variabele containers. Containers in Zuid, West en Nieuw-West hebben al sensoren, waarmee wordt geoefend. Bij de inzet van personeel moeten we rekening houden met de cao. Oplossingen zitten niet alleen in algoritmen. Een ander deel van de dagelijkse realiteit bestaat uit politiek, waar ook zaken als economische en sociale waarde meespelen. Ik krijg als CTO de ruimte om dit soort dilemma’s voor te leggen; de beslissingen worden uiteindelijk op politiek niveau genomen. Het wordt pas lastig als discussies over innovatie op basis van verkeerde informatie worden gevoerd – denk aan misverstanden over connectiviteit. Wat is LoRa, wat is glasvezel, wat is 4G of 5G? Er is een kennisachterstand als het gaat om technologie. Verder varieert het per bestuurder en per thema hoe hoog technologie op de agenda staat. De kijk op technologie verschilt per domein. De gemeente Amsterdam is een organisatie met ontzettend veel rollen: we kopen voor 800 miljoen euro per jaar aan zorg in, in het mobiliteitsdomein gaat 600 miljoen per jaar om. We zijn bestuurder op afstand van het Havenbedrijf dat ook iets met energie doet.”

Innovatie-competenties opbouwen

Kennis over innovatieprocessen en technologie is cruciaal. Baron heeft met zijn team daarom ook gewerkt aan de opbouw van drie competenties. “Op de eerste plaats zijn we aan de slag gegaan met de data-component. We hebben een data-lab opgezet waar data scientists aan het werk zijn. Op de tweede plaats hebben we ingezet op de ontwikkeling van methodieken. Wat kan je bereiken met lean, scrum of design thinking? Hiervoor hebben we verschillende gespecialiseerde teams samengesteld. Dat werkt beter dan even snel een pilot uitvoeren. Als derde punt hebben we de samenwerking onder de loep genomen – iets waar overheden slecht in zijn. We kunnen bijvoorbeeld veel verbeteren in aanbestedingen, bijvoorbeeld de leveranciersrelatie te veranderen van zuiver transactioneel – het plat inkopen van een dienst – naar relationeel – het samen realiseren van oplossingen.”
Net als in oudere bedrijven heeft ook gemeente Amsterdam te maken met legacy – de last van verouderde systemen die niet zo maar vervangen kunnen worden – te groot, te duur, te complex. Die legacy kan innovatie, vernieuwing en wendbaarheid in de weg zitten en steeds meer organisatie die dit probleem ervaren kiezen er voor om innovaties buiten de organisatie op te zetten. “We voeren klassieke innovatieprojecten uit, denk aan de ontwikkeling van gepersonaliseerde gezondheidszorg. We hebben ook een categorie innovaties die direct gelinkt zijn aan problemen, bijvoorbeeld overlast in een uitgaansgebied. De derde is de radicale innovatie, waarbij we de kans krijgen en nemen om de gemeente opnieuw te ontwerpen. We doen dat onder meer op het vlak van dienstverlening en nog een aantal andere thema’s.” Daarbij grijpt Amsterdam terug op design thinking: terug redenerend vanuit business outcomes of verwachtingen van burgers naar een ontwerp. De gemeente subsidieert nu wasmachines voor minima, maar misschien moet je wel inzetten op de behoefte aan schone kleding en kan je dat oplossen met een gedeelde machine, aldus Baron.

Slimme stad = transparant bestuur

Wanneer de processen in de slimme stad data-driven worden, wordt ook het functioneren van het bestuur transparanter. Zijn ambtenaren bang voor de slimme stad? “Ik zelf ben daar niet bang voor. Tot nu toe bezit de overheid een informatievoorsprong. Nu wordt dat omgedraaid, burgers weten beter wat de overheid doet. Dat is onontkoombaar. Er is op dit moment een gezond wantrouwen tegen de overheid, juist door dat gebrek aan transparantie. Boston maakte tijdens een periode van grote sneeuwoverlast aan klagende burgers inzichtelijk hoe de beperkte capaciteit aan sneeuwschuivers werd ingezet. Dat zorgt voor veel begrip. Maar transparantie vraagt soms ook om duiding – denk aan het naast elkaar leggen van begrotingen van steden en de politieke keuzes die worden gemaakt over het takenpakket van een stad.”
In hoeverre is Amsterdam al een slimme stad? Er is nog een lange weg te gaan, aldus Baron. Ook de stad verkeert, net als vrijwel iedere andere organisatie, in een digitale transformatie: zowel de stad – burgers, omgeving – als het bestuur. “Je kunt het zien als een reis. We weten nog niet wat de goede oplossingen zijn, we zijn nog niet data-driven of volledig connected. Onze straatlantaarns schrijven we in vijftien jaar af, dus die kan je niet zo maar even vervangen door ‘slimme palen’. Bij het inkopen van diensten en producten zijn we wel vooruitgegaan: we kijken daar in termen van oplossingen en we denken beter na over het verkrijgen van feedback uit de stad over processen. Maar zeker is dat er de komende jaren een hoop gaat veranderen.”

Tweeten

Lees ook: 'Van wie is de slimme stad?'

Airbnb: niks deeleconomie

Het concept ‘deel-economie’ is een eigen leven gaan leiden – niet alleen bij consumenten en slimme ondernemers, maar ook bij bestuurders en beleidsmakers. Naïevelingen denken dat de deeleconomie uitsluitend een sociaal verschijnsel is waar mensen elkaar belangeloos helpen door hun eigen bezittingen te delen. Er zijn mooie initiatieven waarvoor dat geldt, maar de grootste namen uit de ‘deeleconomie’ zijn gewoon bedrijven.

Deeleconomie is hip en hot. Niet omdat iedereen er aan doet, maar omdat het succes van enkele grote spelers de hoofden op hol brengt. De deeleconomie zorgt voor innovatie, welvaart, werkgelegenheid, een beter milieu en draagt bij aan een kleinere overheid. Althans, dat roept de VVD in Amsterdam, die vindt dat de stad nog wel een stapje verder kan gaan om de volle potentie van de deeleconomie in Amsterdam maximaal benutten. Ondernemers die met deeleconomie-initiatieven van start willen, ervaren regeldruk, aldus Marja Ruigrok en Marianne Poot (beiden VVD), maar: “goede ondernemers zijn vindingrijk en het is dus logisch dat ze steeds opnieuw manieren verzinnen om de door de overheid opgelegde regels te omzeilen.” Blijkbaar zijn de juridische conflicten die Uber veroorzaakt en de klachten over Airbnb een verschijnsel dat onderdeel is van deeleconomie.

Voor de volledigheid: ook Ruigrok en Poot vinden dat er keihard worden opgetreden tegen overlast: “de overheid moet wel haar verantwoordelijkheid nemen.” Toch stellen Poot en Ruigrok ook impliciet dat consumenten in de deeleconomie geen bescherming meer nodig hebben – daar zorgt de zelfregulering voor. Vroeger bleef slechte service of een ondermaats product vaak onopgemerkt,” aldus het tweetal, maar nu is alles een stuk transparanter dankzij het internet en apps. Ruigrok en Poot stellen ook dat er met het schrappen van overbodig geworden regels en vergunningen een gelijk speelveld ontstaat. Maar sommige regels zijn toch echt nodig – kijk naar Airbnb – en ook ‘gewone’ taxichauffeurs weten beter dan Poot en Ruigrok dat Uber juist geen level playing field wil. Uber heeft al meerdere malen aangegeven zich weinig tot niets aan te trekken van regels, laat staan van opgelegde boetes. En ja, de deeleconomie is goed voor de innovatie, stellen Ruigrok en Poot. Ik denk dat beiden geen idee hebben hoeveel bejaarde deelauto’s er via Snappcar rondrijden door de stad. Overigens wilde Snappcar zelf deze vraag ook niet beantwoorden.

2016-04-14 18.20.23 Kortom, dit VVD-duo heeft er weinig van begrepen. Gewone economie en deeleconomie worden door elkaar gehaald; regels en zelfregulering zijn blijkbaar uitwisselbaar en rankings zouden zorgen voor meer transparantie. Poot en Ruigrok zouden beter moeten weten: het paradepaardje van de deeleconomie, Airbnb, heeft helemaal niets met deeleconomie te maken. In tegendeel, het is gewoon een verdienmodel voor zowel de verhuurders als het bedrijf zelf.

Wat is deeleconomie wel? Volgens de auteurs van het deeleconomieboek ShareNL bestaat deeleconomie (in de ruime zin van het woord) uit ‘economische systemen van decentrale netwerken en marktplaatsen die de waarde van onderbenutte goederen en diensten ontsluiten door vraag en aanbod direct bij elkaar te brengen waardoor traditionele institutionele tussenpersonen overbodig raken.’ In Airbnb is het maar de vraag of het om onderbenutte goederen en diensten gaat of dat deze goederen en diensten – de woonruimte – specifiek worden vrijgemaakt voor verhuur. In de ‘klassieke deeleconomie’ zou je kunnen denken aan een logeerkamer of een luchtbed in de woonkamer (waar Airbnb zijn naam aan dankt). Maar Airbnb bestaat nu vooral uit adressen waarbij de bewoner een appartement beschikbaar heeft, of zelf zijn pand verlaat om het te verhuren, of waarbij appartementen exclusief aan Airbnb worden verhuurd. Gemeente Amsterdam is helder over de definitie van vakantieverhuur: het mag alleen als je zelf de hoofdbewoner bent van locatie waar de verhuur plaatsvindt.

Terug naar Amsterdam. Eind 2015 stonden er volgens Airbnb meer dan 14.000 Amsterdamse appartementen en kamers te huur. Goed voor de economie? Ja, als je kijkt naar de baten: Airbnb-verhuurders in Amsterdam verdienden in dat jaar totaal zo’n 100 miljoen euro, gemiddeld 7.000 euro per Airbnb-adres. Airbnb rekent zowel bij verhuurder als huurder 3 procent servicekosten. Sinds februari 2015 draagt Airbnb ook toeristenbelasting af aan de gemeente: het eerste jaar goed voor circa 5,5 miljoen euro.

Dat verhuren gaat niet altijd van een leien dakje. Stalking door potentiële huurders, hacking van je Airbnb-account, schade aan je huis en/of spullen, en geconfronteerd worden met meer huurders dan zich hebben aangemeld: het waren de verhuurders zelf die met deze ervaringen naar voren kwamen, zo bleek tijdens een voorlichtingssessie voor bestaande en nieuwe verhuurders in Amsterdam. Een andere, meermalen geuite klacht over het Airbnb-platform: als je als verhuurder een potentiele huurder weigert, zak je in ranking. De onvrede hierover benadrukt het belang van het verdienmodel.

plus vijf huurders beeld 1 — verhuuradressen voor vijf personen

Amsterdam wil een gastvrije stad zijn en vakantieverhuur is een welkome aanvulling op andere voorzieningen, maar: “Woningen zijn in de eerste plaats bedoeld als woning,” aldus Laila Frank, werkzaam als projectcoördinator toeristische verhuur voor de gemeente Amsterdam, ook aanwezig bij de voorlichtingsbijeenkomst van Airbnb. Vakantieverhuur is in Amsterdam beperkt toegestaan en aan regels gebonden die betrekking hebben op veiligheid en overlastbeperking. De belangrijkste regels van dit moment: je moet zelf in de woning wonen, vakantieverhuur mag maximaal 60 dagen per jaar en voor maximaal 4 personen per keer. Verder is vakantieverhuur in sociale huurwoningen verboden. Dit beleid, waar ook de fel bekritiseerde MOU met Airbnb onderdeel van was, is twee jaar geleden voor het eerst vastgesteld door Gemeente Amsterdam.

Volgens Frank is de gemeenteraad op dit moment erg kritisch over de groei van vakantieverhuur. Ten opzichte van 2014 is het aantal klachten in 2015 verdubbeld en er is in zowel bestuur als onder bewoners veel te doen over de toegenomen belasting van de stad door het toerisme. Het beleid wordt nu geëvalueerd en Amsterdam, dat blijft vasthouden aan het samenwerkingsmodel met de verschillende platforms, streeft naar een betere deal met Airbnb dan er tot nu toe was. De gemeente heeft vooral behoefte aan “grip op de vakantieverhuur. Ze zijn een schakel tussen vraag en aanbod, maar geven geen data,” zei Frank. Dat gebrek aan transparantie bemoeilijkt handhaving. Het werken met vergunningen past niet in het beleid en maakt de zaak gecompliceerder: Amsterdam beschouwt vakantieverhuur door particulieren als een “lolletje”, met vergunningen kom je in de buurt van bedrijfsmatige activiteiten. Ook Shortstay – oorspronkelijk bedoeld als oplossingen voor expats – is alleen toegestaan met een vergunning en voor minimaal zeven aaneengesloten nachten. Deze vergunningen lopen in 2019 af en worden niet meer opnieuw verstrekt. Daarmee komen er weer 800 (!) woningen op de Amsterdamse woningmarkt beschikbaar, aldus Frank. Ook een tweede woning – waar je zelf dus niet staat ingeschreven als reguliere bewoner – mag je in Amsterdam niet verhuren aan toeristen.

“Handhaving gebeurt veel en fors”, legde Frank uit. Zo richt Amsterdam zich via een meldpunt onder meer op klachten en meldingen over illegale vakantieverhuur, maar ook op sleutelbedrijven: volgens Franks overtreden die regelmatig de regels. Daarnaast wordt het web ‘gescraped’, waarbij patronen in verhuurgedrag worden onderzocht. Of hiermee voldoende wordt bereikt is de vraag: zoek op locaties voor vijf, zes of zeven gasten (het kan tot en met 16+) en je vindt honderden locaties in Amsterdam, De gemeente kan alleen kan handhaven op basis van ‘heterdaadjes’. En tot slot worden mystery guests ingezet. De boetes beginnen bij 12.000 euro (ook wanneer er verhuurd wordt aan meer dan vier personen) en kunnen meerder boetes opgelegd worden. Ook kunnen panden worden gesloten of huurcontracten worden opgezegd. De vakantieverhuur was in 2015 goed voor 834 klachten, er werden 167 hotels gesloten en er werd voor meer dan een miljoen euro aan boetes uitgedeeld.

Tot zo ver de deeleconomie die Airbnb heet. Zelfregulering of een kleinere overheid? Nee, de gemeente moet juist aan het werk met handhaving en controle. De rankings hebben betrekking op huurders en verhuurders; met andere stakeholders houdt het business model van Airbnb geen rekening. Innovatie en een beter milieu? Ik zie niet wat er innovatief is aan het online afspreken dat je bij een vreemde komt slapen. Het is gewoon hotelletje spelen, zonder dat je je aan kwaliteits- en veiligheidseisen hoeft te houden die we ooit allemaal samen bedacht hebben voor de horecasector. Met meer dan 800 gemelde klachten per jaar levert Airbnb aardig wat (vuil en geluids)overlast op. En hoewel transparantie helemaal van deze tijd is, is dat nu net het punt waar Airbnb geen boodschap aan heeft: het bedrijf komt niet met volledige namen en adressen van locaties en verhuurders.

Er zijn honderden initiatieven die terecht of onterecht het predicaat deeleconomie meekrijgen. Ook innovatieve ondernemers weten dat ze met dat etiket snel op de sympathie van consumenten kunnen rekenen. De vindingrijkheid en het succes van deeleconomie-initiatieven houden niet altijd gelijke tred met kwaliteit en duurzaamheid. Bij Fiverr kan je voor het haast symbolisch bedrag van vijf dollar opdrachten uitzetten. Bijvoorbeeld het ontwerpen van een logo, of het vertalen van een paar honderd woorden. De bedragen staan vast, de omvang van de ‘gig’ varieert en wordt bepaald door de mensen die hun diensten aanbieden. Je moet wel opletten met wie je zaken doet. Als je een logo laat ontwerpen, kan het zo maar zijn dat het logo al bestaat – en dat je ontwerper voor vijf dollar vooral een kopieertrucje heeft gedaan. En als je terug wil naar de opdrachtnemer, moet je niet verbaasd zijn dat deze niet meer bestaat. Als er iets misgaat in de dienstverlening, en de opdrachtnemer is gevlogen, krijg je een tegoed voor een volgende keer. Ofwel: ook bij een wanprestatie ben je je geld kwijt. In het businessmodel van Fiverr is het nemen (of delen) van verantwoordelijkheid voor de bemiddelende rol niet inbegrepen. Delen is mooi, maar niet alles in de deeleconomie is wat het lijkt te zijn.

Dit blog is de uitgebreide versie van een opinieartikel dat op 25 april in Het Parool verscheen.

Tweeten

TEDxBinnenhof: data uit een appel, organen op een chip

In de aanloop naar het voorzitterschap van de EU organiseerde Nederland de competitie ‘Ideas from Europe’. Aan alle 25 lidstaten werd gevraagd hun meest innovatieve ondernemer mee te laten dingen naar spreektijd tijdens TEDxBinnenhof (#TEDxB16), dat plaatsvond op 31 maart 2016 in Den Haag. Er waren tien plekken op het TEDx-podium beschikbaar, plus een wildcard. Hebben we er een Songfestival bij? Wat is de toegevoegde waarde van zo’n Europese wedstrijd?

Innovatieve ondernemers hebben niet alleen een goed idee nodig, maar moeten ook vasthouden aan dat idee. Dat is vaak een kwestie van doorzettingsvermogen en timing, maar ook van geld en een goed netwerk dat bijvoorbeeld toegang geeft tot kennis en kapitaal. Staatssecretaris Martijn van Dam stelde terecht dat de overheid support moet geven, bijvoorbeeld in de vorm van faciliteiten zoals Startup Delta. TEDxBinnenhof had als thema Ideas from Europe en heeft weliswaar de TEDx-formule (‘Ideas worth spreading’) overgenomen, maar er ook een twist aan gegeven door er ‘Ideas worth doing’ van te maken. De organisatie is op zoek naar die innovaties die de grootste (mogelijke) maatschappelijke impact hebben.

Wat waren volgens Toii de meest opvallende en innovatieve ideeën? Allereerst een Noorse oplossing voor kunstmatige intelligentie, die alle gepubliceerde wetenschappelijke artikelen leest en verbindt. “De helft van de papers wordt gelezen door minder dan vijf mensen”, aldus Anita Schjoll Brede. Haar oplossing genaamd Iris koppelt vragen aan wetenschappelijke publicaties, zodat zij eerder boven komen drijven. Althans, dat is de bedoeling. Iris werkt nu nog op basis van 2000 TED-talks en het internet, maar moet straks aangesloten zijn op alle openbare wetenschappelijke kennis. Iris moet vaart krijgen door de groei van open access publicaties en door crowd intelligence (onder andere in de vorm van een community die Iris traint).
Ook het Britse initiatief WeFarm is een kennisoplossing, maar dan van een heel ander kaliber. Afrika is het continent met de laagste internetpenetratie, al heeft meer dan 80 procent van de Afrikaanse huishoudens een mobiele telefoon. Zonder internet is de sms de beste methode om informatie uit te wisselen. WeFarm gebruikt de sms om vragen en antwoorden van boeren te koppelen, maar doet dat via een internetplatform dat sms’jes opvangt (met een vraag) en sms’jes uitzend (met antwoorden). WeFarm verrijkt het simpele sms’je dus met de rol van kennismakelaar en een wereldwijd bereik. Afgaand op de economisch belangen die in Afrika spelen en de snelheid waarmee het internet in Afrika wordt uitgerold, is de kracht van WeFarm niet zozeer het kanaal (sms), als wel de kenniscommunity. WeFarm zet vragen uit, bundelt en deelt kennis; het eerste jaar waren er 7,2 miljoen interacties.

En van kennis naar data: net als bij WeFarm is ook het idee van Nora Khaldi (Ierland) gebaseerd op data. In de wereldwijde kosten voor gezondheidszorg wordt 97 procent besteed aan genezing en slechts 3 procent aan preventie. Bij het ouder worden “we walk into disease,” aldus Khaldi. Haar bedrijf Nuritas is met behulp van kunstmatige intelligentie en DNA-analyses op zoek naar de bioactieve stoffen in onze alledaagse voedingsmiddelen. In een appel zit een enorme hoeveelheid moleculen en vertaald naar informatie ook een enorme hoeveelheid data. De oplossing voor het opnieuw uitvinden van de gezondheidszorg zit wat Kaldi betreft in de data die verstopt zit in ons dagelijks voedsel.

Enevo optimized route Een praktische toepassing van het internet of things werd gepresenteerd door het Finse Enevo, dat meer intelligentie wil toevoegen aan het afvalvraagstuk. Enevo ontwikkelde een sensor en een algoritme waarmee vuilcontainers precies op tijd worden geleegd: namelijk als ze vol zijn, maar ook volgens de slimste route. Je vraagt je af waarom steden hun afvaldienstverleners nog niet hebben gedwongen deze technologie te gebruiken.

En tot slot Mimetas, een Leids biotechbedrijf dat nu innovatieve producten levert aan de farmaceutische R&D, maar op termijn het gehele geneesmiddelenzorg op z’n kop zou kunnen zetten. Mimetas wil toewerken naar gepersonaliseerde medicijnen, onder andere door de match tussen patiënt en geneesmiddel voorafgaand aan het voorschrijven te testen op een ‘organ-on-a-chip’. Deze aanpak betekent het einde van blockbuster-medicijnen, die bedoeld zijn voor grote groepen, maar die volgens Mimetas cofounder Jos Joore maar in een paar procent van de gevallen effectief zijn. Dergelijke middelen zijn commercieel echter wel interessant, reden waarom ze de R&D-programma’s van grote farma-bedrijven dus aan de praat houden. Een budget tot twee miljard dollar voor de ontwikkeling van een nieuw medicijn is geen uitzondering. Ten opzichte van de andere TEDxBinnenhof-sprekers neemt Mimetas een afwijkende positie in. Om te kunnen slagen is Mimetas is aangewezen op samenwerking met artsen, patiënten, farmaceuten, toezichthouders en verzekeraars. Het bedrijf heeft daarnaast de potentie om de traditionele aanpak van medicijngebruik ingrijpend te veranderen. Daarmee voegt het niet iets toe aan een bestaand systeem, maar zorgt voor een fundamentele verandering van dat systeem. Mimetas werd eind 2015 dan ook uitverkoren tot game changer door Management Team.

Volgens de organisatie van ‘Ideas or Europe’ is de zoektocht ‘zo succesvol’ dat de Europese Commissie heeft besloten deze zoektocht jaarlijks te herhalen. Malta, dat na Nederland voor zes maanden de volgende EU-voorzitter is, neemt dus de volgende editie (2017) voor z’n rekening.

Download de Management Scope special over TEDxBinnenhof

Tweeten

De innovatieparadox bij de overheid

Consumenten omarmen innovaties steeds gemakkelijker en sneller. Zodra ze veranderen in burgers, lopen ze echter tegen de gevestigde orde aan. De overheid is weliswaar gek op innovatie, maar innovatie moet niet te veel impact hebben op de overheid zelf.

Innovatie begint met creativiteit: het op een nieuwe of andere manier omgaan met vragen; het bestaande los laten, de buitenwereld naar binnen halen. Vaak spelen toeval en experimenten (proberen en falen) een grote rol. Innovatie kan pas slagen als de omstandigheden passend zijn. Soms duurt het jaren voordat een goed idee ook werkelijk impact kan hebben; soms stellen bedrijven dat ze niet kunnen innoveren omdat de overheid niet meewerkt. Een goed voorbeeld daarvan is Uber, dat klaagde over verouderde wet- en regelgeving. Soms ontbreekt het aan kapitaal, waardoor kansrijke innovaties niet van de grond komen. En soms zorgt dat zelfde kapitaal er voor dat een innovatie veilig op de plank komt te liggen – bijvoorbeeld om de bestaande markt te beschermen. Dat laatste, het beschermen van de status quo, is een interessante tegenstander van innovatie. Want innovatie heeft alles te maken met anders denken en doen.

Niet de private sector, maar ‘de staat’ is de echte motor achter vernieuwende technologieën, stelt Mariana Mazzucato in haar boek De ondernemende staat. Volgens Mazzucato is de overheid niet afwachtend, laat staan belemmerend als het gaat om innovatie. Vindingen als GPS, microprocessors en draadloze technologie zijn ontwikkeld in laboratoria en wetenschappelijke instituten die zijn opgericht en gefinancierd door de Amerikaanse overheid, aldus Mazzucato. Ze stelt ook dat 75 procent van de innovatieve medicijnen in de VS afkomstig van laboratoria die zijn gefinancierd door het Amerikaanse National Institute of Health, dat tussen 1976 en 2010 624 miljard euro in de farma- en biotechsector heeft geïnvesteerd. Dat lijkt veel, maar die periode van 34 jaar komt neer op ruim 18 miljard euro per jaar; de belangrijkste Amerikaanse farmaceuten bij elkaar zijn goed voor circa 50 miljard dollar per jaar.

Mazzucato vindt dat de betekenis van de overheid als aanjager wordt miskend en dat er te veel waarde wordt gehecht aan de rol van venture capitalists. Die verschijnen pas op het toneel als de allergrootste risico’s zijn genomen, waardoor investeerders en bedrijven het risico van innovaties afwentelen op de belastingbetaler.

Misschien heeft ze gelijk en is de overheid een prima aanjager – echter, tot op zekere hoogte. Mazzucato gaat namelijk voorbij aan een belangrijke eigenschap van de overheid: die wil best geld uitgeven om de wereld te veranderen, maar is niet primair van plan om zelf te veranderen. De overheid kan prima ruimte bieden voor experimenten, bijvoorbeeld met beschikbare middelen – dus binnen het bestaande budget – of door het beschikbaar stellen van extra budget. Maar wat als innovaties het functioneren van de overheid zelf raken?

Is de overheid de aangewezen partij om veranderingen (innovaties, transformaties, migraties) door te voeren? Ja, maar tot op beperkte hoogte. Dat blijkt uit de snelheid waarmee de overheid de eigen processen moderniseert. Wordt de transformatie richting digitale overheid gehinderd door complexiteit, door rammelende IT of door weerstanden bij mensen? Jos Maessen, directeur dienstverlening Amsterdam, wijst in een interview over de digitale transformatie die de gemeente doormaakt op het verschil tussen ‘beschreven processen’ en de ‘werkelijke processen’. Mensen houden zich niet aan afspraken over het standaardiseren van taken en creëren olifantenpaadjes, zo is het argument. De uitvoerende diensten van Amsterdam (kolommen of silo’s) moeten wennen aan het nieuwe matrixmodel, waarin ze moeten samenwerken met bijvoorbeeld klantcontact-afdelingen (balies en callcenters die horizontaal over alle diensten heen opereren). Het is maar een voorbeeld, maar het maakt wel iets duidelijk: bij vernieuwing zijn het, naast IT en processen, vooral mensen die moeten veranderen. En dus gaat het langzamer, veel langzamer.

Amsterdam heeft wel ambities: de regio wil graag bij de top 3 van stedelijke regio’s van Europa horen. De zestig pagina’s tellende ruimtelijk-economische Actie-agenda 2016-2020 van de Metropoolregio Amsterdam (MRA) staat vol met ronkende termen als wendbaarheid en innovatie. Maar als je kijkt naar de acties in die agenda, dan gaat het vooral om faciliteren en niet om zelf innoveren. Op het lijstje staan het aantrekken van kennis, het creëren van ruimte en gelegenheid en het laten aansluiten van onderwijs en arbeidsmarkt. Dat is minder praktisch dan het online ontsluiten van overheidsinformatie of het implementeren van selfservice voor burgers. Of het toevoegen van intelligentie aan mobiliteitsvraagstukken, zodat transporteurs hun capaciteit bundelen, afvalcontainers alleen worden geleegd als ze vol zijn en stoplichten op groen gaan als de verkeersstromen daarom vragen.

De vraag is tot op welke hoogte een stad als Amsterdam echt geïnteresseerd is in het inzetten van sensortechnologie, in big data en in analytics. Een slimme stad genereert informatie en inzichten, ook over je eigen functioneren. Niet al die inzichten kan je omzetten in geautomatiseerde handelingen waarbij verder geen mens te pas komt. In tegendeel, in de meeste gevallen betekent het veranderende van processen dat mensen dingen anders moeten gaan doen, moeten stoppen of juist veel harder moeten werken. Innovatie heeft consequenties.

Daar staat tegenover: niet innoveren betekent bijvoorbeeld niet meten en dat maakt het gemakkelijker om niet in te grijpen, niet te handhaven en niet te veranderen. Denk aan de CO2-uitstoot van oude auto’s, touringcars en vrachtwagens, scooters en bootjes met tweetaktmotoren – waardoor de omvang van het probleem (en dus de urgentie) zichtbaar wordt en waardoor je wellicht impopulaire maatregelen zou moeten nemen. Of denk aan het aantal klachten ingediend door burgers, waardoor je eigen functioneren (bijvoorbeeld het gebrek aan vermogen om problemen structureel op te lossen) naar voren komt. Digitalisering maakt bijvoorbeeld ook doorlooptijden van complexe processen transparant voor bewoners. Tot voor kort bood alleen een onderzoek van de Rekenkamer dat inzicht, maar een digitale overheid geeft de burger een ‘real time view’. Later of langzamer innoveren en digitaliseren geeft je meer tijd om weerstanden te vermijden of de chaos te beteugelen. Of de verantwoordelijkheden door te geven aan je opvolgers.

Tweeten

Amsterdam: transformatie richting digitale overheid is net begonnen

Digitalisering en decentralisatie zijn de uitgangspunten voor de nieuwe overheid. Gemeenten zijn daarbij het eerste aanspreekpunt voor de burger. Niet alleen het contact, maar ook de dienstverlening moet anders: efficiënt en dus zo veel mogelijk online. Eerder schreven we hier over de afgezwakte ambities van de overheid op digitaal vlak. Jos Maessen, directeur Dienstverlening van de Gemeente Amsterdam, en Robert Dijkhuis, Manager Stadsloketten bij de gemeente Amsterdam, wilden graag reageren en dus ging Klantcontact.nl op bezoek bij stadsdeel Nieuw-West.

Jos Maessen (l) en Robert Dijkhuis (foto: Erik Bouwer)

Jos Maessen (l) en Robert Dijkhuis

In Amsterdam is er voor gekozen om niet in een keer naar ‘de digitale overheid’ te springen, zo trapt Maessen af. “Je moet voorkomen dat je processen die niet goed verlopen, gaat digitaliseren. We wilden eerst de dienstverlening opnieuw uitvinden en inrichten. Gemeenten hebben geen sales, marketing en customer service, maar een productie-eenheid met een voorkantje – in een kolom. We werken nu toe naar een horizontale afdeling, die door alle dienstverlenende onderdelen van Amsterdam heen opereert en contact met de burger heeft. Daarbij is gestart bij het verbeteren van de telefonische dienstverlening aan burgers. Daarna is de prioriteit gelegd bij het opnieuw inrichten van de dienstverlening aan de loketten, zodat ze ‘toekomst proof’ zijn. Amsterdam gaat er vanuit dat er altijd loketten zullen blijven, ondanks digitalisering.”

Net als bij het bedrijfsleven wil de gemeente Amsterdam de serviceorganisatie uit de eigenlijke productieomgeving halen, zodat uitvoerende diensten zich kunnen focussen op hun kernactiviteit. Tegelijkertijd wordt de gemeentelijke organisatie van Amsterdam gereorganiseerd. Waren stadsdiensten voorheen zelf integraal verantwoordelijk, in de nieuwe situatie is de bedrijfsvoering (communicatie, personeelsbeleid, administratie, ICT en huisvesting) stedelijk georganiseerd. Ook wordt veel expertise vanuit alle afzonderlijke stadsdelen gebundeld. Zo ontstaat voor alle stadsdelen een uniforme werkwijze.

Op dit moment kan de generieke voorkant van de gemeente nog niet alles afwikkelen. Dienstverlening is bovendien meer dan contact. Maessen: “De processen van de afdelingen moeten zo vereenvoudigd worden dat het niet meer uitmaakt of de burger zaken zelf regelt of dat via een frontoffice regelt. Je zult daarbij dus veel van het proces naar die voorkant moeten brengen. Die visie hebben we met z’n allen omarmd, maar we zitten nu midden in dat veranderproces.” Om de processen om te vormen wordt feedback aan de voorkant verzameld en naar de achterkant gebracht. Sinds een jaar zijn er ‘verbetermanagers’ aan de slag. Het inrichten van dat leer- en verbeterproces is binnen een gemeente een ingewikkeld en tijdrovend proces, stelt Maessen. “De overheid heeft of een complex project, of doet niks – kort door de bocht. Wij hebben gekozen voor een aanpak van incrementeel verbeteren. Alle diensten zijn verticaal georiënteerd en moeten nu horizontaal gaan samenwerken: bijvoorbeeld met de front office. Het zit ‘m niet in onwil bij mensen: die willen graag hun best doen voor de burger. We lopen er wel tegen aan dat er altijd verschillen blijken te zijn in hoe processen ooit zijn vastgelegd of opgeschreven en hoe ze nu in werkelijkheid verlopen. Medewerkers vinden vaak olifantenpaadjes uit om het allemaal werkbaar te houden. Het management volgt meestal niet minutieus hoe alles werkt. Als je er uit bent hoe je het wil hebben, volgt de implementatie. En tja, gestructureerd en gestandaardiseerd het werk uitvoeren, daar zit niet de kracht van Amsterdam. We zijn vooral goed in creativiteit en en grote dingen organiseren. Daarnaast hebben we net als vrijwel iedere andere organisatie te maken met beperkingen van IT-systemen.”

Lerend vermogen is cruciaal voor ieder bedrijf dat klanten bedient. Dat begint bij een goed functionerende frontoffice (luisteren, registreren) maar kan niet zonder een veranderbare organisatie (analyseren en bijsturen). Maessen over waar de ‘drivers’ voor de ‘lerende en digitale stad’ zitten: “Natuurlijk werkt Dienstverlening veel met innovatie, technologie en ICT. We denken daarnaast mee over de dienstverlening en de processen van uitvoerende diensten. Er ontstaan steeds meer groepjes met initiatieven.” Maar net als ieder bedrijf heeft ook gemeente Amsterdam te maken met structuren die het vernieuwings- en verbeterpotentieel mede bepalen. Dijkhuis: “We hebben per jaar drie miljoen contacten via de loketten en het contactcenter. Het vernieuwen en verbeteren van de contactkant, dat is nu gebeurd. Feedback geven aan andere afdelingen om processen te verbeteren, ook dat loopt binnen Amsterdam. Maar die feedback moet ook vertaald worden in procesveranderingen. Een aantal diensten is ondertussen aanzienlijk efficiënter ingericht. We weten bijvoorbeeld dat de wachttijd bij bepaalde diensten is teruggedrongen – zaken die je ook in verbeterprocessen in bedrijven tegenkomt. Binnen de hele gemeente groeit het besef dat we dienstverlenend moeten zijn. De wil om er iets van te maken is wel veel groter dan ik tot nu toe in het bedrijfsleven ben tegengekomen. Aan de andere kant, het is wel een olietanker: een organisatie van 13.500 mensen en 400 verschillende producten.”

16984-georgemaasstadsloketbelzaalwest-(4)-2 (1) Ondertussen moet er ook aan de interactiekant nog wel het een en ander gebeuren. Maessen noemt de opbouw van een eenduidig klantbeeld en het aan de slag gaan met Google Analytics en User Experience. Gaat Amsterdam de deadline van Plasterk halen – namelijk een digitale overheid in 2017? “We hebben benoemd wat we in 2017 digitaal willen kunnen doen. Dat zien we als stap een. Daarnaast moet er een systeem zijn dat burger of medewerker ondersteunt en informatie geeft bij de dienstverlening. Dat geldt voor alle processen, maar dat punt zullen we niet in 2017 al bereiken. We gaan stap voor stap. Er komt dit jaar een pilot voor het volledig online afwikkelen van bezwaar en beroep in combinatie met het integraal klantbeeld. Daarnaast komt er in de zomer een nieuwe nota uit die voor de komende vier jaar aangeeft hoe de route er uit ziet. Maar wat een digitale overheid precies is, dat geeft ook Plasterk niet precies aan. Wat mij betreft zijn we net begonnen aan de transformatie richting de digitale overheid. Dat blijkt ook uit het rapport van de WRR en uit de aanstelling van de digicommissaris. Een digitale overheid is wat mij betreft een organisatie die alle mogelijke ICT inzet om werkprocessen en het contact met de burger zo goed mogelijk in te richten. Maar veel andere mensen dachten tot voor kort dat een digitale overheid vooral neerkwam op een website. Wat Amsterdam betreft voorzie ik dat wij de komende twee jaar enorme slagen gaan maken.”

Tweeten

Dit artikel is eerder gepubliceerd op Klantcontact.nl. 
Lees ook het andere artikel over de digitale overheid.

Luchtvaart is sneller dan scheepvaart – vooral met innovatie

Negentig procent van al onze spullen wordt vervoerd per schip, zo beschreef Rose George twee jaar geleden in ‘Ninety percent of everything’, een boek dat een uniek inkijkje biedt in de moderne zeescheepvaart. Volgens George, die voor haar boek meevoer op het grootste containerschip ter wereld, is de scheepvaart lange tijd grotendeels aan ons zicht onttrokken. Grote havens maken zelden deel uit van de bewoonde wereld en zijn vaak moeilijk toegankelijk. Zo blijft ook buiten beeld wat zeeschepen uitstoten aan schadelijke stoffen.

Volgens een wetenschappelijk onderzoek in opdracht van het Europees Parlement zou de sector bij ongebreidelde groei in 2050 verantwoordelijk kunnen zijn voor 17 procent van de wereldwijde emissies. Toch is de internationale scheepvaart, net als de luchtvaart, uit het klimaatakkoord van Parijs (2015) verwijderd. Een van de argumenten was dat de International Maritime Organization (IMO) al met succes maatregelen heeft afgesproken om de CO2-uitstoot te verlagen. Door deze maatregelen zal naar verwachting de CO2-uitstoot per ton/kilometer met 50 procent in 2050 verminderd zijn. Dat wekt de indruk dat de scheepvaart ‘goed bezig is’.

Maar helaas, terwijl de luchtvaart de afgelopen jaren volop innoveerde, is de totale uitstoot van broeikasgassen door schepen sinds 1990 verdubbeld. Tot voor kort voeren schepen op topsnelheid van de ene naar de andere haven, met een enorme uitstoot als gevolg. Pas sinds de economische crisis zijn zeeschepen structureel langzamer gaan varen. Daarmee werd de overcapaciteit enigszins bestreden en een prettige bijkomstigheid was dat de brandstofkosten en de CO2-uitstoot werden verlaagd. Maar er is niet, zoals in de luchtvaart, sprake van een nieuwe generatie schepen of motoren.

Er zijn verschillende redenen voor het gebrek aan innovatie. Er heerst sinds 2008 malaise in zowel de container- als de bulkvaart. De Baltic Dry Index, een maat voor de vervoerstarieven in de scheepvaart, is vanaf 2008 gekelderd. Galen Hon, verbonden aan de Amerikaanse organisatie Carbon War Room, benadrukt dat de malaise in de scheepvaart invloed heeft op het innovatietempo. “Een van de problemen is de trage vernieuwingssnelheid van zeeschepen. Gezien de levensduur van schepen kan het tot 25 jaar duren voordat alle schepen die nu in de vaart zijn, vervangen zullen zijn.”

BDIY — Baltic Dry Index, laatste vijf jaar

Voor het probleem van oude vervuilende technologie bestaan ook andere oplossingen dan vervanging. Volgens een recent onderzoek van het IMO zou de bestaande vloot 40-60 procent efficiënter kunnen varen, mits er aanpassingen worden doorgevoerd zoals het gebruik van LNG als brandstof. Van de circa 90.000 zeeschepen die rondvaren op de wereldzeeën, zijn er nu circa 600 omgebouwd. Zij profiteren daarmee van kortingen op het zeehavengeld in een klein aantal wereldhavens. Je zou dus verwachten dat de scheepvaart sterker geneigd is in te zetten op efficiencyverbetering, maar dat is niet het geval. Zodra de schepen in de internationale wateren zijn beland, varen ze het grootste stuk van hun route op stookolie. De scheepvaart is de afgelopen jaren alleen maar in omvang gegroeid en er is een enorme buffer om in te spelen op veranderende marktomstandigheden. Plus: de scheepvaartsector betaalt geen belasting op brandstof. De kosten van de brandstof vormen de helft van de operationele kosten in de scheepvaart.

Nu de crisis heeft toegeslagen en er sprake is van overcapaciteit neemt ook de groei van het aantal schepen af: die is het laagste sinds tien jaar. Kortom, of het nu gaat om vervanging of aanpassing, in beide gevallen verloopt verduurzaming langzaam. Dat is ook te zien aan ESI-certificering van schepen, vijf jaar geleden in het leven geroepen door de International Association for Ports and Harbors (IAPH). Die index is een maat voor de milieuprestatie van schepen op het vlak van luchtverontreiniging (NOx en SOx) en CO2. Op dit moment hebben ruim 3.600 schepen een ESI-vermelding – vier procent van de wereldwijde vloot van 89.464 schepen. De belangrijkste innovaties in de scheepvaart blijven dan ook beperkt tot de logistieke keten op het land. Zo claimt de nieuwe terminal van APMT op Maasvlakte 2 dat men er CO2-neutraal werkt. Alle voertuigen en kranen zijn elektrisch aangedreven en er wordt groene stroom ingekocht. Maar de rest van de keten – het grootste deel – blijft ongewijzigd.

Wat is het verschil met de luchtvaart? Ook bij vliegmaatschappijen vormen de brandstofkosten een belangrijk deel van de operationele kosten: circa 30 procent. Net als de scheepvaart betaalt ook de luchtvaart geen belasting op brandstof. De luchtvaart kent wel al langere tijd een aanzienlijk scherpere concurrentie op prijs met marginale winsten. Er zijn de afgelopen tien jaar enorme veranderingen op de luchtvaart afgekomen, onder andere door globalisering (nieuwe luchthavens) en door de komst van prijsvechters.

De luchtvaartsector heeft echter een andere handicap waar de scheepvaart weinig last van heeft. Luchthavens bevinden zich altijd vlakbij de bewoonde wereld en vliegtuigen zijn hoorbaar en zichtbaar. Op Schiphol wordt daarom gewerkt met ‘geluidsruimte’: de maximale geluidsproductie die is toegestaan. Willen luchthaven en vliegmaatschappijen meer verdienen, dan moeten ze stillere vliegtuigen bouwen waar meer passagiers in passen. Bart Kuipers, de zeehavenexpert aan de Erasmus Universiteit Rotterdam, onderschrijft dit: “Grosso modo kan je stellen dat de scheepvaart later is begonnen met innoveren dan de luchtvaart. In de luchtvaart wordt al jarenlang gewerkt met stille en zuiniger motoren en lichtere constructiematerialen.”

Velen betreuren dat zowel luchtvaart als scheepvaart niet zijn opgenomen in het klimaatakkoord. De Europese reders, verenigd in de ECSA, betreuren dit zelf ook en roepen op om wereldwijd via de Internationale Maritieme Organisatie (de IMO) samen te werken om de CO2-uitstoot te verminderen. Dat kan alleen met internationale afspraken en de kans dat die tot stand komen is kleiner als er geen klimaatverdrag op de achtergrond staat. Zo lang het aan financiële prikkels ontbreekt, de voordelen te zichtbaar, en de nadelen te onzichtbaar zijn, zal er vermoedelijk niet veel gebeuren in de scheepvaart. Tot die tijd is het nuttig een blik te werpen op Sea Blind – de documentaire van Bernice Notenboom die kort geleden in première ging.

Shipping from space, uit documentaire SeaBlind van Bernice Notenboom

Tweeten

Drones: de herontdekking van het luchtruim

Leonardo Da Vinci zag het al in de 15^e eeuw: het luchtruim biedt mogelijkheden. De eerste mensen gingen in 1783 al de lucht in met de heteluchtballon van de Franse gebroeders Montgolfier. Tegenwoordig kan iedereen voor een paar tientjes in een vliegtuig stappen en vanuit de lucht naar beneden kijken. Maar met de komst van drones lijkt het luchtruim opnieuw te zijn ontdekt. Dat biedt kansen voor innovatie – en voor cowboys.
drones market development Drones brengen het luchtruim binnen handbereik van hobbyisten, (professionele) fotografen, brandweer, politie, inspectiediensten, pakketbezorgers en agrarische dienstverleners. Het gevolg: drones met afmetingen van 3 centimeter tot een spanwijdte van 20 meter gaan als warme broodjes over de toonbank. De wereldwijde markt voor drones zal tot 2020 met jaarlijks zo’n 20 procent groeien. In 2024 zal de commerciële dronesmarkt een omvang hebben bereikt van 3 miljard dollar.

De markt voor drones vertoont alle kenmerken van een hype inclusief wilde innovaties. Een beetje drone kan niet alleen vliegen, maar zich ook onder water verplaatsen. Onder meer Google ontwikkelt plannen om drones op zonne-energie een rol te laten spelen in de wereldwijde distributie van internetconnectiviteit. In Rwanda wordt gewerkt aan een luchthaven voor drones. Daar moeten ze oplossing gaan bieden in het land dat door de heuveligheid moeilijk begaanbaar is. De drones moeten over een afstand van 100 kilometer een lading van 20 kilogram kunnen brengen naar afgelegen gebieden. En tot slot: drones bieden zowel nieuwe kansen als bedreigingen, dus ook de markt voor dronemanagement (nodig voor veilig vliegen) en dronebestrijding komen tot ontwikkeling. De politie, de Nationaal Coördinator Terrorismebestrijding en Veiligheid en Defensie werken al langer samen bij de ontwikkeling van tegenmaatregelen tegen drones. Momenteel worden arenden getraind om te herkennen als prooi en te ‘apporteren’ als een jachthond. In andere landen wordt gewerkt aan software om ‘vijandige’ drones te hacken of te vangen met een net.

no-fly-zone En om drones een beetje uit de buurt van kwetsbare plaatsen te houden zijn enkele grotere fabrikanten begonnen om drones te voorzien van geofencing software. Nadeel is dat deze software nu nog door de fabrikant (en alleen bij de duurdere exemplaren) als databestand in een drone wordt geplaatst. De toekomst is aan automatische updates waarbij niet de fabrikant, maar een nationale luchtvaartautoriteit de GPS-coördinaten van no fly zones voorschrijft.

Sommige partijen maken zich juist weer zorgen om die no fly zones. Amazon en Google proberen de Amerikaanse luchtvaarttoezichthouder FAA te beïnvloeden zodat ook in de VS drones als transportmiddel kunnen worden ingezet. Die FAA is nu nog volop bezig om adequaat te reageren op de verkoopcijfers van drones. In december werd bekend gemaakt dat drones zwaarder dan ruwweg 200 gram onder een registratieplicht zouden vallen. Google en Amazon beloofden plechtig de FAA hierbij te ondersteunen. Maar minder dan de helft van de Amerikanen heeft zijn nieuw gekochte drone geregistreerd. Het is dan ook de vraag of registratieplicht voldoende effectief is voor het behoud van een veilig luchtruim. Je verwacht het niet, maar het lijkt er op dat de Europese luchtvaartautoriteit doortastender is. De European Aviation Safety Agency (EASA) is sinds 2015 bezig met een overkoepelend luchtruimbeleid voor drones.

Met welke trends moeten we de komende drie tot vijf jaar rekening houden?

1. Nieuwe generatie drones

De meeste drones vliegen prima. Net als bij de elektrische auto hebben ze wel te maken met een beperkte actieradius. Vaak zijn opgeladen accu’s na een half uur uitgeput. In technisch opzicht zijn ze verder nog niet echt duurzaam. Zo is bij de meeste merken het onderhoud lastig en is er nog weinig bekend over de technische duurzaamheid bij van duurdere modellen. De eerste signalen over de slijtagesnelheid van draaiende onderdelen en accu’s bij intensief gebruik zijn niet gunstig. Het wachten is dus op de volgende generatie drones.

2. Shake out in de markt

De markt voor dronediensten groeit snel, maar is ook jong en onvolwassen. Overheden, politie en brandweer zijn in de weer met drones, maar verder dan het opleiden van dronepiloten, het nadenken over toepassingen en het aanschaffen van vliegend materieel zijn ze nog niet. Veel toepassingen verkeren nog in de ontwikkelingsfase. De markt is vooral op zoek naar innovatieve of kostenbesparende oplossingen voor bestaande vraagstukken, niet in eerste instantie naar de ‘toepassing van drones’. Mijn verwachting is dat de markt voor drone-dienstverlening op termijn uiteen zal vallen in drie segmenten. Op de eerste plaats waarneming vanuit de lucht. Op de tweede plaats fysieke robottaken – denk aan taken als goederenvervoer, het uitvoeren van reparaties of het bestrijden van branden. Deze twee markten vragen elk om verschillende technische en softwarematige oplossingen. Op de derde plaats zal er een markt ontstaan voor toeleveranciers, zoals opleiders, softwareontwikkelaars, onderhoudsbedrijven of bedrijven die beheertaken kunnen uitvoeren.

3. Drones vallen straks onder luchtvaartregelgeving

De wet- en regelgeving zal in hoog tempo worden aangescherpt en uitgebreid. De Nederlandse overheid heeft op dit moment bepaald dat professionele gebruikers een drone-piloten brevet moeten halen bij een door de overheid erkende opleidingsinstelling. Dit is te zien als een allereerste vorm van regulering. Binnen enkele jaren, zo valt te verwachten, zal de regulering voor drones op alle vlakken in lijn liggen met die van de ‘klassieke’ luchtvaart. Dat betekent dat er hogere eisen aan mensen en materieel worden gesteld. Waar drones (het ontwerp, de luchtwaardigheid, de onderdelen per type drone) nu nog niet gecertificeerd zijn, zal dat binnen enkele jaren wel het geval zijn. Denk aan de vliegvergunning (AOC) en het type-certificaat uit de luchtvaart. Deze ontwikkeling heeft uiteraard gevolgen voor de ontwikkeling van de markt. Waar experimenten en innovaties nu vaak plaatsvinden in afgelegen gebieden, zal de regelgeving uiteindelijk betrekking hebben op het gehele luchtruim. Dit betekent dat veel initiatieven die nu nog in de kinderschoenen staan, wellicht zullen sneuvelen door beperkingen van regelgeving. Totdat een volgende innovatie beperkende regels weer overbodig maakt.

4. Strijd tussen professionals en cowboys

Een nieuwe markt leidt tot verschillende belangen, dus er zijn al meerdere brancheverenigingen en belangenbehartigers die zich op drones hebben gestort. In Nederland zijn er al verschillende online media, die het onderwerp ‘drones’ in de volle breedte benaderen. Net als in de markt van drones en aanbieders van drone-diensten zal ook hier een shake-out plaatsvinden. Hoe kan je nu en straks de echte professionals van de cowboys onderscheiden?

Drie conclusies dringen zich op. Het merendeel van de drones dat nu in de winkel ligt, heeft een beperkte houdbaarheid. Voor het merendeel van de commerciële drone-initiatieven geldt wellicht hetzelfde. En wat die herontdekking van het luchtruim betreft: er lijkt ruimte genoeg, maar met die illusie wordt geleidelijk afgerekend. Of snel, als een ongereguleerde drone een vliegramp veroorzaakt.

Tweeten

Kabinet slikt ambities digitale overheid in

Nog krap 24 maanden en dan kunnen burgers en bedrijven al hun zaken die ze met de overheid doen, volledig digitaal afhandelen. Willen we dat halen, dan moet er nog heel wat veranderen. Onze overheid lijkt meer op V&D dan bol.com.

In de visiebrief van minister Plasterk uit 2013 wordt gesteld dat zowel bedrijven als burgers uiterlijk in 2017 al hun zaken digitaal met de overheid kunnen afhandelen. Maar het schiet nog niet zo op. Hoewel er de afgelopen tien (!) jaar een sterke versnelling is te zien in de ontwikkelingen, is die inhaalslag onvoldoende om de doelstellingen te halen. Cijfers van Ernst & Young laten zien dat in 2013 57 procent van de burgerproducten kon worden afgenomen. In 2014 was dat opgelopen tot 63 procent. Voor ondernemers was de achterstand aanzienlijk dramatischer: 16 procent in 2013 en 22 procent in 2014. In 2013 stelde EY al kritische kanttekeningen bij de ambities en het tempo: zonder versnelling wordt de doelstelling in 2017 niet gehaald. Als de ontwikkeling van de afgelopen acht jaar zich voortzet dan zal in 2017 85% van de door EY onderzochte producten volledig digitaal zijn.

In uitingen van de overheid wordt steeds gesteld dat Nederland voorop loopt ten opzichte van andere Europese landen, maar die claim lijkt vooral bedoeld om de achterstand ten opzichte van de kabinetsdoelstelling te maskeren. Half december (2015) heeft minister Plasterk de Voortgangsrapportage Digitaal 2017 naar de Tweede Kamer gestuurd. Daarin worden allerlei behaalde resultaten benoemd: “voor alle overheden samen geldt dat 66 procent van de ‘volumediensten’ digitaal zijn. Dit zijn de diensten en producten waarvan veel gebruik wordt gemaakt.” En: “Steeds meer diensten komen digitaal beschikbaar.” Bij de brief ontbreekt verdere nuancering, laat staan dat daarin urgentie doorklinkt. De brief heeft betrekking op een analyse van Deloitte, die al in de zomer van 2015 gereed was.

Uit het rapport van Deloitte kan je verschillende conclusies treken. Op de eerste plaats dat de digitale dienstverlening aan bedrijven sterk achterloopt ten opzicht van de dienstverlening aan burgers. Op de tweede plaats zijn er enorme verschillen in ‘digitale volwassenheid’ tussen gemeenten. Er zijn gemeenten die hoger dan 80 procent scoren terwijl er ook gemeenten zijn die lager dan 20 procent scoren. Het laaghangend fruit is door vrijwel iedere gemeente geplukt. Zo biedt bijna 96 procent van de gemeenten de ‘melding openbare ruimte’ digitaal aan. Aan de andere kant van het continuüm staan producten die in een overgrote meerderheid van de gemeenten nog niet digitaal verkrijgbaar zijn: ‘voorrangsverklaring woningzoekende’ is bij 6,4 procent digitaal verkrijgbaar. Bij een kwart van de gemeenten wordt dit product überhaupt niet aangeboden. Ook een afspraak maken voor grofvuil kan in slechts iets meer dan een derde van de gemeenten online. De ruwe data (csv/xls) van de onderzochte gemeenten zijn overigens wel digitaal beschikbaar.

Het rapport van Deloitte rechtvaardigt niet de neutrale toon van de brief van Plasterk. Plasterk waarschuwt niet voor achterstanden. In tegendeel, Plasterk neemt al vast gas terug. Hoewel er nog amper twee jaar te gaan is wordt al voorgesorteerd op uitloop: “…ook de komende jaren nog een forse inspanning nodig is en dat de opgave nooit af is. Er zullen altijd nieuwe eisen aan dienstverlening worden gesteld en nieuwe technologische mogelijkheden worden ontwikkeld, die weer tot andere digitale dienstverlening zal leiden. 2017 is in die zin een ijkpunt, maar tegelijkertijd een tussenstation.”

plasterk2

Praktisch voorbeeldje. In Amsterdam is het geen enkel probleem een melding openbare ruimte (‘MORA’ in ambtenarenjargon) digitaal te doen via de website. Daarnaast kan je met ‘Verbeter de buurt’ en ‘Buitenbeter’ meldingen doen. De stad is ook aangesloten op de app ‘omgevingsalert’. Met de app kan je aangevraagde en verleende vergunningen in je eigen buurt bekijken. Maar de toegevoegde waarde van de app is marginaal, want na wat doorklikken kom je al snel uit op de website van de gemeente. En daar gaat het mis: om aangevraagde of verleende vergunningen in te zien moet je fysiek naar het stadsdeelkantoor; dat kan alleen op afspraak en daarvoor moet je bellen met het contactcenter van Amsterdam via 14-020. Op basis van alleen de online verstrekte informatie is het zo goed als onmogelijk om na te gaan wat de vergunning inhoudt.

museumplein

Ook om een andere reden staat de (digitale) overheid in Amsterdam nog in de kinderschoenen. In veel gevallen houdt de gemeente zich niet aan de eigen regels en procedures voor het aanvragen en verlenen van vergunningen. Het indienen van zienswijzen of bewaren wordt daardoor bemoeilijkt, zo niet onmogelijk gemaakt. Al in maart 2012 constateerde de gemeentelijke Rekenkamer in een rapport dat verschillende stadsdelen zich vaak (32-53 procent) niet hielden aan de minimale aanvraagperiode van 8 weken. Ook bij de vergunningverlening werd de termijn van zes weken vaak (48-100 procent) niet gehaald. Stadsdeel West spande de kroon: 12 procent van de vergunningen werd verleend nadat het evenement had plaatsgevonden.

Een ‘digitale overheid’ kan niet zonder verdergaande transparantie en transformatie. Waar in de ene gemeente alle documenten online opvraagbaar zijn, moet je in de andere gemeente een afspraak maken met een ambtenaar om die stukken te mogen inzien. Die ambtenaar werkt uiteraard alleen van acht tot zes, net als het telefoonnummer 14-020 en de verschillende stadsloketten.

Digicommissaris Bas Eenhoorn, aangesteld in het voorjaar van 2014, heeft dus nog het nodige werk te verzetten. Maar nu al lijkt duidelijk dat de deadline van 2017 niet wordt gehaald – iets waarvoor ook (toenmalig tijdelijke) rijks-CIO Dion Kotteman in mei 2015 al opmerkte dat voor de digitalisering van de Nederlandse overheid de deadline voor 2017 “op sommige terreinen zeker niet zal worden gehaald” – daarbij als voorbeeld het uitgeven van vergunningen door gemeenten noemend. Wat we wel kunnen verwachten aan digitale dienstverlening? Tsja, dat is het voordeel van een visiebrief met doelstellingen: visies kunnen veranderen en doelstellingen, die kan je aanpassen.

[dit blog verscheen eerder op Klantcontact.nl]

Tweeten

Werk – nieuw doen, maar oud denken

De opmars van de zzp’er zette in 2015 door en niets wijst erop dat dit in 2016 anders zal zijn. Steeds meer mensen verdienen hun brood als zzp’er, aldus Peter Hein van Mulligen, hoofdeconoom bij het CBS. Hij vraagt zich echter af hoe het zit met de ‘hobbyzelfstandige’. Er is namelijk ook een grote groep mensen voor wie het werk als zzp’er een bijverdienste is naast hun hoofdinkomen: werknemers die in de avonduren bijklussen of gepensioneerden die incidenteel advieswerk doen. Is de zzp’er bezig met een carrière of een bijbaan? Of is dat onderscheid een typisch voorbeeld van oud denken?

Voor een deel geeft Peter Hein van Mulligen zelf het antwoord. Zo stelt hij dat het aantal 65-plussers dat bijverdient als zzp’er in drie jaar tijd met ruim 13 procent is gestegen. “Veel van deze gepensioneerde zzp’ers zijn actief in goedverdienende sectoren als de adviesbranche: hoogopgeleide consultants die het voor het geld niet meer hoeven te doen, maar nog graag actief in de maatschappij blijven”, aldus Peter Hein van Mulligen. Maar wat is veel? Welke werkelijkheid zit er achter dit percentage? De discussie over zzp’ers blijft lastig zo lang deze zich beperkt tot de vraag of iemand ondernemer of werknemer is. Ook het kabinetsbeleid laat zien dat er tot nu toe vooral binair wordt gekeken naar werk. Zo ben je of flexwerker, of heb je een vast contract (geregeld via de wet werk en zekerheid). In beide gevallen ben je werknemer. Of je werknemer bent of ondernemer, dat hoort weer thuis in andere regelgeving. Ook in klassieke organisaties doen HR-professionals hun uiterste best om employability van werknemers te bevorderen. Ze noemen dit ook wel duurzame inzetbaarheid, een eufemisme voor ‘hoe goed ben je inzetbaar op de arbeidsmarkt als wij je niet meer kunnen gebruiken?’. Ook Haagse beleidsmakers en politici denken nog vanuit zekerheden, niet vanuit ‘arbeid’. Het meest treffende voorbeeld hiervan is het voorgenomen verbod voor thuiszorginstellingen om nog zzp’ers in te huren.

Dat verbod is exemplarisch voor oud denken. Arbeid gaat in de praktijk, net als de meeste andere diensten en producten, de kant op van on demand. Het betekent niet dat deze oervormen verdwijnen. Wel zal het onderscheid tussen flex en het vaste contract steeds verder vervagen, net als het onderscheid tussen werknemer en ondernemer of tussen gepensioneerde en werkende.

Het beste voorbeeld van on demand arbeid – het toppunt van flexibilisering – is de werkwijze van SUSA Studenten Uitzendbureau. SUSA werkt met pools van studenten die structureel worden toegewezen aan een opdrachtgever. Zowel student als inlener kunnen zo profiteren van maximale flexibiliteit: er wordt alleen gewerkt als dat de inlener en de student uitkomt, maar beiden hebben wel een duurzame relatie met elkaar – vaak gedurende de gehele studieperiode. SUSA is behoorlijk succesvol met dit model, dat zelfs geëxporteerd wordt naar Duitsland. Daar won SUSA samen met Telekom Deutschland eind 2015 de Nederlands-Duitse prijs voor de Economie. Maar niet alleen studenten of millennials hebben behoefte aan flexibiliteit. En bedrijven op hun beurt zitten niet alleen te wachten op studenten.

Leasemaatschappij Arval werkt met gepensioneerden die als chauffeur werken: bijvoorbeeld om huur- of leaseauto’s van de ene naar de andere plaats te brengen of voor repatriëringsdiensten. Arval maakt hierbij gebruik van Autoreset, een speciaal uitzendbureau voor 65-plussers. Ook PostNL, niet altijd even positief in het nieuws als het gaat om arbeidsverhoudingen, is innovatief. Het bedrijf moet verregaand flexibiliseren en koos enkele jaren geleden voor de inzet van zzp’ers. Dat betekende wel afscheid nemen van 12.000 postbestellers. Onderdeel van het sociaal plan was dat PostNL deze medewerkers aan een andere baan zou helpen. Normaal gesproken is dit typisch een klus voor de afdeling Human Resources, maar PostNL maakt ook de eigen organisatie flexibel: voor de bemiddeling van werk naar werk zette PostNL uiteindelijk alleen professionele zzp’ers in. Ook op een ander terrein werkt PostNL aan vernieuwing. Omdat bij PostNL de behoefte aan personeel sterk fluctueert, zoekt het bedrijf ook naar mogelijkheden om combibanen te creëren voor het eigen personeel. Ofwel: een werknemer werkt gedeeltelijk voor PostNL en gedeeltelijk voor een andere werkgever. De kunst is om de personeelsbehoefte van beide werkgevers op elkaar aan te laten sluiten.

freelancers usa Steeds meer mensen in loondienst proberen ook een graantje mee te pikken van de zzp-economie. Op online marktplaatsen waar freelancers hun diensten aanbieden, zoals Werkspot (Nederlands) of Elance, Freelancer.com of Fiverr (internationaal), vind je steeds vaker óók accounts van bijklussende werknemers. Nederlandse freelancers willen vaak anoniem blijven omdat hun werkgever de freelance activiteiten niet kent of niet waardeert. Ook hier is nog een wereld te winnen. Werknemer of ondernemer? Vaste kracht of flexwerker? In de Verenigde Staten doen ze minder ingewikkeld over al deze bloedgroepen. Niet verwonderlijk, want daar heeft flexibele arbeid met 53 miljoen personen (34 procent van de beroepsbevolking) een andere omvang dan in Nederland. In de VS is de ‘freelance economy’ een verzamelterm: voor mensen die naast een vaste baan ook freelance werk doen (moonlighters), voor uitzendkrachten (temps) en voor echte zzp’ers (contractors). Naar verwachting vormt die freelance economy in 2020 zo’n 40 procent van de beroepsbevolking.

zzp fiverr Online platforms waar vraag en aanbod bij elkaar komen, zullen steeds meer gebaseerd zijn op competenties en prijs. Deze ‘gig’-economie kan een prijsdrukkend effect hebben, zo laat marktplaats Fiverr zien. Op Fiverr wordt niet de geleverde dienst, maar een vaste prijs als uitgangspunt genomen: wat kan een freelancer leveren voor 5 dollar? Dat kan zijn: een paar honderd woorden vertalen, het ontwerpen van een logo of het maken van een foto. [beeld] Aan de andere kant ontstaan er steeds meer gespecialiseerde platforms, zoals Contently voor freelance schrijvers en UrbanSitter voor freelance kinderopvang. Dat soort markten zijn transparant: tarieven en kwaliteit zijn op voorhand duidelijk.

Flexibilisering betekent met name dat oude zekerheden ter discussie komen te staan; het wordt daarom gemakkelijk geassocieerd met uitbuiting. Daarbij wordt voorbij gegaan aan het beginsel van de vrije keuze en wordt ook te gemakkelijk over bestaande wet- en regelgeving heen gestapt. Voorlopig biedt de Nederlandse wet nog voldoende houvast en duidelijkheid. Zo ben je alleen ondernemer als je zelf de risico’s draagt, maar ook meerdere opdrachtgevers hebt en aan marketing en acquisitie doet. Opdrachtgevers die zich gedragen als werkgever of opdrachtnemers die zich gedragen als werknemer, raken vroeg of laat in de problemen.

Tweeten