connected car Archieven - Pagina 2 van 2 -

Van shopping cart naar connected car

Mobiliteit, mobile connectiviteit en e-commerce gaan elkaar eindelijk ontmoeten. In Duitsland werd al door elektronicaketen Saturn geëxperimenteerd met de inzet van taxi’s voor een 1-hour delivery concept. Volvo maakt het nu mogelijk om pakketjes in je eigen auto af te laten leveren. En met een nieuw device kan je eindelijk gebruik gaan maken van de data die je eigen auto produceert.

De Volvo On Call-app stelt bezorgers in staat om orders ook in afgesloten auto’s te leveren, zonder dat de eigenaar van de auto daarbij aanwezig is. De autobezitter wordt via de smartphone (of tablet) geïnformeerd over het moment waarop de bezorgdienst bij de auto is om er iets in te plaatsen. De autobezitter moet eerst de aflevering accepteren en kan daarna een digitale sleutel verstrekken aan de bezorgdienst. Vervolgens is via de smartphone te zien dat de auto wordt geopend en wordt afgesloten. Na het afleveren wordt de digitale sleutel vernietigd. Het concept werd gelanceerd tijdens Mobile World Congress 2014 in Barcelona. Volgens Klas Bendrik, Group CIO bij Volvo Car Group, kosten mislukte first time deliveries de industrie momenteel 1 miljard euro, omdat deze orders daarna nogmaals aangeboden dienen te worden.

Het leek er even op dat de connected car ‘gekaapt’ was door verschillende partijen, waardoor het de vraag is of de autobezitter nog iets met de data kan. Maar met de Volvo app wint de connected car aan gebruiksmogelijkheden die gericht zijn op de bezitter zelf. Ook op het gebied van connected car data is er goed nieuws. De Automatic Link is een device dat de boordcomputer van de auto koppelt aan verschillende smartphone functies: de kaart en de GPS-sensor. De app van Link geeft vervolgens feedback over je rijgedrag zoals (te) snel optrekken/afremmen en je verbruik. Link bevat ook een emergency-functie die (als aan verschillende voorwaarden is voldaan) bij detectie van een crash na 30 seconden contact zoekt met medewerkers van Automatic. Zij schakelen hulpdiensten in en blijven aan de lijn totdat hulp is gearriveerd. Helaas, de emergency unit werkt op dit moment alleen in de VS. In Nederland zit overigens nog niemand klaar om eCalls aan te nemen, hoewel dat vanaf volgend jaar wel voor nieuwe auto’s een verplichting is (link aanbesteding). Mercedes-Benz liep al voorop: in samenwerking met Bosch Communication Centers werd het systeem al in de zomer van 2012 uitgerold in 28 Europese landen.

Het apparaatje wordt in de dataconnector van de auto gestoken en kost nog geen 100 dollar. Uiteraard doet de Automatic ook iets met de technische data die door je auto worden geproduceerd. Foutcodes en andere meldingen worden geanalyseerd en doorgestuurd naar je smartphone. Dat maakt het voor particulieren aantrekkelijk om zicht te houden op wat je onderhoudsbedrijf (of de leasemaatschappij, bijvoorbeeld via een Delphi module) allemaal beweert over rijstijl en noodzakelijk onderhoud.

Automatic wordt ondersteund door IFTTT, de app waarmee je bijvoorbeeld kunt instellen dat je partner een sms ontvangt op het moment dat je met de auto een bepaalde regio verlaat of juist bereikt: ‘ben onderweg’. Maar je kunt natuurlijk ook instellen dat je CV ketel aanslaat op het moment dat je bijna thuis bent. Moet je CV-ketel wel luisteren naar de connected thermostaat.

Het wordt spannend hoe smartphone en boordcomputer de komende tijd gaan samenwerken en wie welke software krijgt. Of het nog zin heeft om bij de aanschaf van een auto te investeren in aparte navigatiesoftware, valt te betwijfelen.

[wp_twitter]

Kantoor 2.0

Regus, wereldwijd aanbieder van flexibele en tijdelijke oplossingen voor kantoorhuisvesting, werkt aan de ontwikkeling van zelfrijdende kantoren. In samenwerking met autobouwer Rinspeed wordt een auto ontwikkeld die van automobilisten passagiers maakt. Terwijl de auto – met de naam XchangE – zelf van A naar B rijdt, is het interieur een mobiele werk- en vergaderplek voor vier personen. Rinspeed is een Zwitsers innovatie- en mobiliteitslaboratorium voor de auto-industrie.

rijdend kantoor In de berichtgeving wordt het concept met een aanpasbaar interieur nogal opgehemeld, maar de auto die kan worden omgetoverd in een rijdende vergaderruimte is niet nieuw. Dertig jaar geleden werd de Renault Espace gelanceerd, een ‘ruimteauto’ die met draaibare stoelen en een tafel in het midden was om te bouwen tot ‘salon’. En ook ‘unmanned vehicles’ bestaan al jaren, al zijn ze met wisselend succes ingezet.

Het zelfrijdende kantoor bestaat bij de gratie van wielen en de afwezigheid van een chauffeur. Een stapje verder dus dan de connected car. Wanneer je die chauffeur achterwege laat, komt de rol van (eind)beslisser bij een ander te liggen. Dat kan een van de passagiers zijn of een personal assistent die op afstand de gangen van de auto monitort. Dromen over zelfrijdende auto’s is hetzelfde als dromen over treinen zonder machinist en vliegtuigen zonder piloot. Omdat techniek niet onfeilbaar is, zal altijd iemand beschikbaar moeten zijn om een falend ‘autonoom’ systeem te corrigeren of overrulen.

Het enige voordeel zit wellicht in schaalgrootte: de individuele bestuurder kan worden vervangen door een medewerker die via een monitor meerdere voertuigen in de gaten houdt. Dit was ook het geval bij de twee belangrijkste onbemande ‘peoplemovers’ in Nederland: de Parkshuttle en de Parkinghopper.

De elektrische, onbemande pendelbussen van ParkShuttle in Rivium, een kantorenwijk in Capelle aan den IJssel, laten zien wat de beperkingen zijn: een snelheid tot maximaal 30 kilometer per uur, relatief lange stoptijden bij haltes, exclusief toegewezen en grotendeels afgesloten rijbanen, intensieve camerabewaking, een uitgebreid systeem van transponders in het wegdek. De Parkshuttle beschikt bovendien over sensorfeedback ten aanzien van de voertuigverplaatsing, waarmee het voertuig zich tot op enkele centimeters nauwkeurig kan verplaatsen. Daarnaast hebben de shuttles sensoren die de omgeving aan de voorzijde scannen.

Er is dus een flinke batterij aan systemen en speciale infrastructuur nodig om dit soort systemen te integreren in de bewoonde wereld, waar ze de weg van andere weggebruikers kunnen kruisen met alle risico’s van dien. Een vergelijkbaar systeem, de ParkingHopper op langparkeerterrein P3 van Schiphol, werd in 1997 in gebruik genomen, maar om juist deze redenen in 2004 weer afgeschaft. Obstakels in de vorm van mensen en andere auto’s waren het belangrijkste probleem.

Obstakels zijn dan ook de belangrijkste uitdagingen voor zichzelf verplaatsende voertuigen, naast kosten en de energievoorziening. Hoe minder obstakels, hoe minder sensoren, rekenkracht en controlesystemen er nodig zijn. Reden waarom bij onbemande vliegtuigen als eerste wordt gedacht aan vrachtvervoer over zee, waarbij het voordeel wordt gezocht in lange afstanden en de veiligheid wordt vergroot met speciale luchthavens aan de kust.

Het meest interessante is de vraag hoe de personen in deze zelfrijdende vergaderruimte terecht komen. Ze moeten allen vertrekken en aankomen op dezelfde locatie. De XchangE is wellicht een oplossing voor werken onder reistijd, maar levert wel een nadeel van noodzakelijk extra voor- en na-vervoer op.

Blijft over de vraag welk probleem nu eigenlijk wordt opgelost met zelfrijdende kantoren. Tijdwinst, omdat van de trip van A naar B kan worden doorgewerkt zonder de extra kosten van een chauffeur? Om die chauffeur te vervangen moet geïnvesteerd worden in verfijnde technologie. Vermoedelijk is dat een tussenfase: uiteindelijk hebben we geen vervoermiddel nodig om onszelf te verplaatsen maar regelen we dat met teleportatie. Tot die tijd zijn andere oplossingen voor samenwerking binnen handbereik en goedkoper: flexplekken, thuiswerken, videoconferencing en telepresence met of zonder hologrammen.

[wp_twitter]

De snelste computers hebben wielen

Nu ministers niet alleen in elektrische, maar ook in (deels) zelfsturende auto’s stappen, is er geen weg meer terug. Het goede voorbeeld is gegeven. Op steeds meer plekken doemen demo’s op van ‘driverless cars’ van Google, Volvo, Toyota of de nieuwe Mercedes S-klasse.

Het ontwikkelen van een nieuwe geheel nieuw automodel kost ongeveer een miljard dollar, maar het ontwikkelen of upgraden van software is aanzienlijk goedkoper. Daarmee ontstaat voor de auto-industrie nieuwe verdienmodellen. Bij de auto van de toekomst – zowel bij dure als bij goedkope merken en types – gaat het om het verkopen van aanvullende diensten, waarvoor de auto’s volgestopt worden met software en sensoren. De zelfrijdende auto is maar één facet. Hoewel duidelijk is wie straks verantwoordelijk is voor de software en de sensors in de auto – dat is de fabrikant – is één vraagstuk nog steeds niet beantwoord: welke data produceert de auto en wie bepaalt wat er met die data gebeurt?

Datagestuurd rijden

Het aantal sensors in de auto neemt toe. Naast GPS en ABS-systemen horen ook gyroscopen, radarsystemen en stereocamera’s tot de standaarduitrusting. Auto’s kunnen straks communiceren met zowel de 121029.1_S-Klasse_Radarsysteme openbare infrastructuur als met andere auto’s. Het betekent dat er drie enorme datastromen op gang gaan komen: de eerste voor het besturen (de zelfsturende auto), de tweede voor het onderhoud (‘management’) en de derde voor aanvullende (commerciële) diensten. Voor het zelf rijden is een flinke hoeveelheid ‘sentrollers´ nodig – sensoren die kunnen waarnemen en signalen kunnen afgeven. Bij het zelfsturende auto is het niet zo zeer de motoriek van de automobilist, maar de menselijke waarneming die geëvenaard moet worden.

Auto wordt gemotoriseerde tablet

Alle data uit de auto zeggen iets over rijgedrag, voorkeuren en bestemmingen. Data over je volgende bestemming kunnen bijvoorbeeld gebruikt worden om je elektrische auto slim – namelijk wel of niet volledig – op te laden. Of om een gunstige aanbieding te doen: de zelfsturende auto kan een voorstel doen om de eerstvolgende afslag richting de MacDrive te nemen. De auto kan je selectief helpen herinneren aan het tanken bij een bepaald brandstofmerk, ook als je nog gemakkelijk de voordeliger pomp een paar kilometer verderop kunt halen. Dat de auto als softwarepakket-op-wielen een zekere waarde vertegenwoordigt, blijkt alleen al uit het feit dat de auto zelf kwetsbaar is. Wanneer je over de gegevens van de eigenaar beschikt kan je gemakkelijk andermans auto ‘lenen’. Met alle datastromen wordt de auto vergelijkbaar met onze laptop, tablet en smartphone: het wordt een platform met verschillende gebruiksdoelen waarbij derden graag ‘meerijden’.

Meeliften op de datastroom

Een van die ‘derden’ is RDC, de instantie die de automotive sector voorziet van betrouwbare informatie, waaronder de Nationale Autopas. Er zijn in Nederland ruim 12 miljoen gekentekende voertuigen (en circa 16 miljoen fietsen). RDC heeft de afgelopen jaren de hoeveelheid data waarmee de organisatie werkt, zien exploderen, zo blijkt uit een publicatie van Giarte: zeven jaar geleden stond er 30 TB aan data geparkeerd, nu is dat al meer dan 120 TB. Die groei is alleen toe te schrijven aan het minder weg gooien van bestaande gegevens, de groei zal dus nog sterker toenemen wanneer auto’s nog meer data gaan produceren. Zaken als het internet of things en de connected car zijn voor RDC dan ook ‘serious business’. Er wordt gewerkt aan standaarden en het optuigen van een ‘clearing house’ voor alle informatie die straks uit auto’s komt. Ook RDC voorziet hierbij een belangrijk vraagstuk: onder welke voorwaarden mogen gegevens gebruikt worden en door wie?

Is the Google-car making us stupid?

Eén keerzijde van meer kunstmatige intelligentie in de auto is dat we een stap verder gaan in onze afhankelijkheid van technologie. Met auto’s die veranderen in rijdende softwarepakketten, worden we kwetsbaarder voor cybercrime. Om iemand in een ravijn te laten eindigen hoef je straks niet meer te knoeien met de remleidingen. Een ander nadeel van de toegenomen afhankelijkheid is dat de bestuurder verleert om adequaat te handelen in noodsituaties. Nicholas Carr beschreef half begin november in NRC Handelsblad hoe dit fenomeen zichtbaar is geworden in de luchtvaart. Wanneer je opgedane kennis en vaardigheden nog maar zelden hoeft toe te passen, verdwijnen de juiste routines geleidelijk. Wordt de winst in gemak, efficiency en veiligheid straks teniet gedaan door risico’s en kwetsbaarheden?

Deze post is tot stand gekomen in samenwerking met de Zero Distance community en T-Systems

Tweeten

Data driven drivers

In 2015 moeten in Europa alle nieuwe auto’s voorzien zijn van een eCall systeem. Voordat het zo ver is staan er nog wat vragen open. Mag de auto alleen zelfstandig communiceren met een meldkamer? Of mag de bestuurder ook zelf een ‘noodknop’ indrukken? Moeten meldkamers zich in dat geval voorbereiden op massale meldingen als ergens een ongeval heeft plaatsgevonden? Moet de auto een noodsignaal afgeven als de airbag afgaat of moet ook gekeken worden naar de impact van het event?

Een bezoekje aan iMobility Challenge op 11 september 2013 maakte duidelijk dat de techniek nog altijd ver vooruit loopt op de praktische realisatie. iMobility is een programma gericht op schonere, veiliger en meer efficiënte mobiliteit. Die verbeteringen kunnen voor een groot deel worden voortgebracht door systemen die data produceren; een ander deel van de verbeteringen zit ‘m in het slimmer gebruik van bestaande en nieuwe data. Maar het succes van verbeterprogramma’s hangt dus ook af van besluitvorming.

Een KLPD’er, die voor een demonstratie van eCall bij iMobility aanwezig was, bevestigde dat evenmin duidelijk is hoe de eCall meldingen moeten worden afgehandeld. Op dit moment gaan de meldingen nog naar de alarmcentrale van het betreffende automerk. Die koppen een serieuze melding door aan de meldkamer van… zegt u het maar. De ANWB? De meldkamers van 112? De KLPD? Rijkswaterstaat? Daarover is nog geen besluit genomen. Een ding is wel duidelijk: de communicatielijnen en de data vertegenwoordigen geld en machtsposities.

Een vergelijkbaar probleem doet zich voor bij het gebruik van open data. Althans, data waarvan betwist wordt of ze wel open zijn. Als het gaat om het beter regisseren van de mobiliteitsbehoefte, dan ziet TNO kansen in big data. Het combineren van allerlei gegevens, waaronder die van sociale media. TNO zou wel willen dat ook de reizigersdata van TLS (de club die de OV chipkaart in Nederland exploiteert) ‘open’ worden, zodat ook anderen er mee aan de slag kunnen. Een TNO-onderzoeker vermoedt dat het een kwestie van jaren is: daarna zijn de OV chipkaart data vrij. Maar voor de details verwijst hij ons door naar het ministerie van Infrastructuur en Milieu. Daar vinden ze wenselijk dat die data vrijkomen, maar lastig om dat hardop te beweren.

Ook op een ander vlak wordt gestreden om data. Delphi (foto) is een van de leveranciers van een (2G of 3G)dongel-gebaseerd systeem dat via de OBD-II connector voertuigdata in de cloud zet. Normaal wordt die OBD-connector gebruikt door het onderhoudsbedrijf om de autogegevens uit te lezen, dus met een diagnostisch doel. Via de dongel worden data real time beschikbaar via een mobiele app en een web-applicatie. Die data hebben betrekking op waar de auto zich bevindt, maar ook op wat de actuele snelheid en het toerental is. Omdat er tweewegverkeer mogelijk is, kan je de auto ook bedienen via een app. Dus openen of inschakelen, maar ook bijvoorbeeld geografische grenzen aangeven waarbinnen de auto moet blijven.

Zonder autobezitter geen auto en dus geen data. Met de combinatie Verizon (voor de connectiviteit) en Delphi (voor de software) ontstaat een berg data die in de Delphi cloud terechtkomt, maar de data zijn van degene die het Delphi product afneemt. Dat kan ook dus een leasemaatschappij zijn. Of een huisvader die precies wil weten of zoon en dochter zich aan de maximum snelheid houden.

Hoe lang zitten we zelf nog achter het stuur? Dat auto’s intelligenter worden, staat vast. Omdat auto’s en IT langzaamaan versmelten, komen twee processen nu echt op gang. Het eerste proces is gericht op de auto als vervoermiddel in het verkeer: zuiniger, veiliger, beter inspelend om omgevingsfactoren en omstandigheden. Een tweede aspect heeft te maken met de auto als verdienmodel. De auto zelf draagt steeds minder bij aan het resultaat van fabrikanten. Het verdienmodel verschuift in de richting van aanvullende diensten (infotainment, onderhoud, service). Daarnaast gaat de auto terrein verliezen. De dominante positie moet straks gedeeld worden met andere mobiliteitsoplossingen.

Video: TNO over Open Data en Mercedes Benz over Distronic technologie

Een belangrijk deel van iMobility was gericht op IT en data, een ander deel van de aandacht ging uit naar elektrisch rijden. Tesla had twee exemplaren van het model S beschikbaar gesteld, die in nog geen uur werden leeggereden door hongerige autojournalisten. Er waren ook Twizy’s en Zoe’s van Renault en slimme limo’s van Mercedes. Ford liet zelfs een busje rondrijden met het opschrift ‘Zero Emission’. Alsof het ontwerpen, bouwen en onderhouden van windmolens volledig kan worden gerealiseerd met… windenergie.

Tweeten

Op weg naar het internet of cars

e-call In de Verenigde Staten overlijden jaarlijks 30.000 personen als gevolg van verkeersongevallen. In de VS wordt daarom hard gewerkt aan slimme oplossingen en informatie – liever gezegd data waarmee software aan de slag kan – speelt daarbij de hoofdrol. Bekend voorbeeld is de Google Car, die als bewegend object ontworpen is om zelf in te spelen op de (veranderende) omgeving.
Als het gaat om auto’s en hun omgeving zijn er ook andere interacties mogelijk. Auto’s kunnen informatie aan elkaar afgeven. De belangrijkste data die de auto zelf produceert, hebben betrekking op positie, richting en snelheid. Op basis daarvan kunnen auto’s met elkaar interacteren. Een voorbeeld (nu nog eenrichtingsverkeer) is de adaptive cruise control, waarbij een auto zelf zijn snelheid verlaagt als de afstand tot een voorligger te klein wordt.
Daarnaast is interactie tussen de (statische) omgeving en het verkeer mogelijk: de omgeving kan data afgeven aan de auto en informatie opvragen aan de auto. Denk aan stoplichten, snelheidsbeperkingen langs de weg of tolpoorten.
Met ‘connected cars’ kunnen allerlei voordelen worden behaald. Ongelukken kunnen vaker worden vermeden, bij een ongeval (of bij pech) kan hulp sneller en effectiever worden ingeschakeld; mobiliteit kan slimmer worden georganiseerd met het oog op doorstroming van het verkeer. Dat laatste verkort reistijden en verlaagt de CO2-uitstoot.

In Ann Arbor (VS) is een grootschalig experiment uitgevoerd met 2.800 voertuigen (inclusief bussen, vrachtwagens en tweewielers). Kosten: 25 miljoen dollar, voor het grootste deel gefinancierd door het Amerikaanse Department of Transportation. Al deze voertuigen waren uitgerust met de 802.11p-versie van Wi-Fi, waarmee informatie uitgewisseld kon worden over een afstand van 300 meter. Het experiment was hoofdzakelijk bedoeld om het dataverkeer te testen. Enkele voertuigen werden voorzien van systemen zodat bestuurders mededelingen ontvingen, bijvoorbeeld over voertuigen die remmen, maar (nog) niet waarneembaar zijn. Het is niet zozeer de datatransmissie, als wel het intelligente gebruik van alle data wat de grootste uitdaging vormt, aldus de onderzoekers, die de mogelijkheden zelf ‘extreme powerful’ noemen. Ook het Department of Transportation claimt dat 80 procent van de verkeersongelukken positief te beïnvloeden moet zijn op basis van technologie.

Ondanks de ronkende berichten maakt men zich ook zorgen in de VS: over de haalbaarheid, de financiering en de aansprakelijkheid van dit soort plannen. Het toevoegen van nog meer technologie aan de fysieke infrastructuur en de auto leidt tot de vraag wie er – wanneer systemen uitvallen – allemaal aansprakelijk zijn naast de bestuurder zelf.
Het resultaat van al die beren op de weg is dat men in de VS vreest dat Europa een voorsprong opbouwt bij het ontwikkelen van intelligente toepassingen op mobiliteitsvlak. “The United States could well be overtaken by Europe in developing the technology. Similar standards are being developed there through a project called Car2Car, which is backed by carmakers who have already committed to introducing some form of vehicle-to-vehicle communication by 2018,” aldus Will Knight op 27 juli 2013 op TechnologyReview.com.

De zorgen van de Amerikanen zijn niet onterecht. Al in 2015 moeten in Europa alle nieuwe auto’s voorzien zijn van het eCall-systeem, waarbij de auto (binnen Europa) bij een verkeersongeval zelf 112 belt. De invoering van eCall zou in Europa jaarlijks 2500 verkeersdoden kunnen schelen. Voor Nederland wordt verwacht dat met eCall het aantal dodelijke verkeersslachtoffers met 15 kan worden verminderd. Achter de eCall-technologie gaat een samenwerkingsverband van NXP en IBM schuil. Het eCall-systeem geeft na een auto-ongeval informatie door aan de alarmcentrale, in vakjargon het PSAP (Public Safety Answering Point). De data die worden doorgegeven, gaan over de locatie, de auto en het aantal inzittenden. Voor de afhandeling van de eCalls zijn strenge eisen door de EU opgesteld, waaronder korte responstijden. Het eCall-systeem moet namelijk ook bijdragen aan een versnelde opstart van de hulpverlening, waardoor er in het zogenaamde ‘gouden uur’ meer kan worden bereikt.

eCall is geen nieuw idee, zowel overheden als de industrie zijn er al jaren mee bezig. Maar inmiddels zijn we de conceptfase ver voorbij. In 2010 werden al demonstraties gegeven met eCall-systemen in auto’s, en sinds 2011 worden er in negen Europese landen pilotprojecten uitgevoerd onder de naam HeERO. In Nederland zijn Rijkswaterstaat en het KLPD actief met een pilot. De Europese pilots lopen tot eind 2013. In 2014 moeten de meldkamerssystemen aangepast zijn voor het aannemen van eCalls.
De invoering van het systeem vereist dat de systemen van de meldkamers van het Korps Landelijke Politiediensten moeten worden aangepast. Net als in de VS roept het connected car-concept ook in Nederland vragen op. Welke systeem belt de noodhulpdienst: de mobiele telefoon of de auto? Wie gaat deze telefoontjes aannemen? Wat is de drempelwaarde voor het eCall systeem om in werking te treden? Vanuit de Nederlandse nooddiensten wordt de kritiek geuit dat een eCall systeem al in werking treedt wanneer een airbag wordt geactiveerd – bij een zachte aanrijding al het geval – en op deze manier te veel telefoonverkeer genereert richting de meldkamers. Daardoor zou de ‘echte’ noodoproepen in de verdrukking komen. Uit analyses blijkt echter dat bij 20.000 calls ongeveer een tiende deel gegenereerd wordt door airbags. Bovendien wordt het eCall systeem pas vanaf 2015 alleen in nieuwe auto’s verplicht gesteld, waardoor meldkamers te maken krijgen met een geleidelijke toename.

Aan de andere kant blijkt uit de analyses dat eCalls slechts in 15 procent van de meldingen betrekking hebben op echte noodsituaties. Dat laatste gegeven sluit aan bij een ander punt van kritiek: wat voegt eCall toe aan de bestaande systemen en procedures? Bij een ongeluk zijn er vrijwel altijd omstanders die massaal 112 bellen; het aantal verlaten bergweggetjes in ons land is minimaal.
Een laatste punt van kritiek komt uit de hoek van privacybeschermers. Het eCall-kastje – dat op basis van GPS-gegevens de locatie van de auto bijhoudt – lijkt sterk op de technologie die nodig was om rekeningrijden mogelijk te maken. De criticasters wijzen op een zogenaamde ‘function creep’, waarbij de technologie uiteindelijk heel andere doelen gaat dienen.

Die angst of verwachting ten aanzien van een ‘function creep’ is niet onterecht. Er komt meer data beschikbaar en de vraag is waar die data belandt en wat er mee wordt gedaan. Er liggen echter ook waardevolle innovaties in het vooruitzicht. De auto kan als nieuwe dataproducent veel intelligentie toevoegen aan ons tot nu toe tamelijk ‘domme’ systeem van mobiliteit, dat er voor zorgt dat we met z’n allen ‘s ochtends en ‘s avonds in de file staan. Of wachten voor verkeerslichten die voor niets op rood staan. Of een uur te laat komen op onze afspraak omdat er een vrachtwagen met pech langs de weg staat.

BMW Nederland is het eerste automerk ter wereld dat sinds maart 2013 standaard de Emergency Call (eCall) in nieuwe auto’s levert. De auto legt daartoe contact met een servicedienst van BMW, die daarna 112 inschakelt. Naast eCall introduceert het automerk ook BMW Teleservices, waarmee de auto zelf contact kan maken met de dealer voor het onderhoud. Bij een servicebeurt is de dealer vooraf dan al geïnformeerd over wat er moet gebeuren. Bij een storing kan de dealer op afstand zien wat er met de auto aan de hand is. De klant kan eventueel telefonisch worden geïnformeerd of geholpen worden.

Op 11 september 2013 wordt in Nederland de i-mobility challenge georganiseerd, waar demonstraties zullen worden gegeven op het gebied van mobiliteit, verdeeld over efficiency, samenwerking, intelligentie en veiligheid.

Tweeten

Connected Car

nxpconnectsthecar-300x222 The Connected Car is een van de strategische speerpunten van NXP. Het bedrijf werkt al jaren samen met de automotive sector om auto’s slimmer te maken en de rijervaring te verbeteren. Op dit moment tekent zich een revolutie af op het vlak van connectiviteit in de automotive sector.

Ook op Toii.nl: het internet of cars

Lees meer
Tweeten