Data makes the world go round – dat moeten ze bij ANWB ook bedacht hebben. De vier miljoen leden (de grootste vereniging van Nederland) waaronder een groot aantal autobezitters zijn in potentie een enorme bron van data. Datadriven businessmodellen zijn dus interessant voor ANWB. Dat betekent wel dat je vat moet krijgen op het gedrag van de individuele klant: zijn doen en laten, bewegingen, aankopen en andere interacties. Online retail biedt daartoe alle kansen – een klant die in een fysieke winkel komt, kan anoniem blijven – en daarnaast bieden mobiele apps veel mogelijkheden om interactie aan te gaan. Een ‘connected’ verzekeringsproduct is interessant: je verzamelt data terwijl je als verzekeraar meekijkt met de bestuurder.
Connected car: interessant voor verzekeraars
Ook de nieuwste app van ANWB bevindt zich op de smartphone, maar heeft een interessant ‘hulpmiddel’. Bij de kort geleden nieuw 
geïntroduceerde verzekering ‘veilig rijden’ krijgt de verzekerde een ‘stick’ die op de OBD-poort van iedere moderne auto kan worden aangesloten. Dat apparaatje verzamelt gegevens over rijgedrag en op basis van algoritmen wordt vervolgens een rijstijl-score berekend die de basis vormt voor de premiehoogte. Via de bijbehorende app krijgt de verzekerde inzicht in (en tips voor) het rijgedrag.
ANWB is niet de eerste partij die met een dergelijke ‘connected car verzekering’ komt. In Nederland heeft Kroodle, een startup van Aegon, het ook al geprobeerd. Ook in België is begin dit jaar een pilot gestart door Corona Direct, een online verzekeraar. En wanneer je op het internet zoekt, blijkt dat er al tientallen serviceproviders zijn die voor particulieren en bedrijven de infrastructuur leveren om gebruik te maken van data die de auto genereert.
Ook ANWB heeft de veilig rijden verzekering niet helemaal zelf bedacht: er wordt samengewerkt met het Britse Ingenie, waarmee ANWB een vijfjarige licentieovereenkomst heeft gesloten na een pilotperiode met 1000 proefkonijnen. Ingenie levert de hardware, de analytics en algoritmen, ANWB-dochter Unigarant zorgt voor het verzekeringsgedeelte.
Hoe werkt de Ingenie-stick?
Verzekerden krijgen een dongel die op de OBD-poort van de auto wordt aangesloten. De rijstijl bepaalt ANWB aan de hand van vier 
onderdelen: de rijsnelheid, de manier van optrekken en remmen en de wijze waarop bochten worden genomen. De rijstijl wordt herleidt tot een korting (of malus) op de premie; ook het tijdstip waarop je rijdt is mede bepalend voor de premiehoogte. Om gerichte feedback te kunnen geven op het onderdeel snelheid, moet de snelheidslimiet bekend zijn van de weg waarop de verzekerde rijdt. Daarom zit er ook een GPS-module in de dongel die de locatiegegevens levert. Daarnaast zal er ook een accelerometer in de dongel aanwezig moeten zijn – nodig om versnelling te kunnen waarnemen. Of met alle hardware en software veilig rijden kan worden gemonitord is de vraag; een noodstop maken voor een plotseling overstekend kind lijkt me noodzakelijk, maar veilig is het niet.
Een tweede smartphone in je auto
De data die de ANWB-stick verzamelt, blijven eigendom van de verzekerde, aldus ANWB. Je kunt zelf je gegevens inzien, maar de locatiegegevens (wie wanneer waar rijdt) zijn niet zichtbaar in het persoonlijke account van de app. De dongel die ANWB gebruikt is in feite een smartphone zonder camera en gespreksfunctie. De meeste automobilisten hebben al een smartphone aan boord en die geeft zeer frequent de GPS-informatie door aan de zendmasten in de omgeving. Met deze informatie laadt Google onder andere zijn dynamische verkeersinformatie in Google Maps. Telecomproviders beschikken ook over deze geo-informatie. De smartphone stelt ook gemeenten en bedrijven in grote steden in staat om je doorlopend te volgen. Citytraffic is één van de bedrijven die burgers via hun smartphone volgt. Het bedrijf werkt samen met dertig gemeenten, waaronder Amsterdam, Rotterdam en Den Haag. De verzamelde data wordt verkocht aan onder andere gemeenten en winkels, aldus RTL Z, zonder dat burgers hiervan op de hoogte zijn. Dat gebrek aan transparantie speelt ook bij de nieuwe verzekering van ANWB.
Een beetje transparant bestaat niet
ANWB is bij dit verzekeringsproduct niet volledig transparant in de wijze waarop data worden verzameld en welke data worden verzameld. ANWB is er helder over: data worden niet met derden gedeeld – tenzij er een vermoeden is voor fraude of een poging tot fraude, of wanneer ANWB via een gerechtelijk bevel worden gevraagd de gegevens beschikbaar te stellen aan politie of justitie. Ook de gangbare bewaartermijn van data (7 jaar voor verzekeraars) roept vragen op. “Wij kunnen afwijken van het bovenstaande op het moment dat er zich bijzondere omstandigheden hebben voorgedaan. Hierbij kun je denken aan een auto-ongeluk, diefstal, vermoeden van fraude of een juridisch onderzoek.” Je kunt wel een verzoek doen om de gegevens te verwijderen, maar aangezien de gegevens niet op jouw persoonlijke apparaat, maar in de Microsoft cloud staan, heb je hier geen zicht op. In het privacy statement wordt gesteld: “Buitenlandse inlichtingendiensten mogen volgens de wet in de gegevens in de database inzien.” Een beetje transparant bestaat niet, iets wat ook Sander Klous, hoogleraar big data aan de Universiteit van Amsterdam en tevens werkzaam bij KPMG, in een artikel in NRC Handelsblad benadrukt.
Welke technologie wordt gebruikt?
Verder is ANWB niet transparant over de gebruikte technologie. Uit de voorwaarden kan je opmaken dat ANWB weet of de dongel wel of niet is aangesloten. Kroodle ontdekte dat rijders in het weekend (dan is het autorijden verzekeringstechnisch gezien duurder) de dongel loskoppelden. ANWB vermeldt echter niet dat de stick ook een GPS-module bevat die locatiegegevens van de auto doorgeeft. Technologiepartner Ingenie geeft op de eigen website wel informatie over de gebruikte technologie in de black box: “The ingenie box is a self-contained unit the size of a smartphone that includes a:
- GPS unit which captures when and where the car is driven
- high frequency motion sensor which captures how the car is driven
- SIM card which is used to transmit the data
Privacy: van individu naar object
De connected car roept uiteraard privacy-vragen op, maar in het geval van de connected car ontstaat een nieuw probleem. Privacy is een individueel en persoonsgebonden fenomeen, zo benadrukt ook Danny Mekic, die het nieuwe ANWB-product betitelt als “Big Brother Verzekering” (in een artikel dat op 21 juni in het AD verscheen). Met de connected car wordt privacy enerzijds overgeheveld naar de auto en anderzijds naar derden. Of in de woorden van ANWB: “Iedereen die ermee rijdt, bepaalt de rijstijl. U bent zelf verantwoordelijk om andere bestuurders van uw auto hierover te vertellen. Let op: rijd iemand anders roekeloos met uw auto? Dan heeft dat gevolgen voor uw rijscore.” Autodelen, bijvoorbeeld via Snappcar, wordt zo lastig. Een tweede rijder, bijvoorbeeld je partner, kan in de app zien hoe je rijdt en andersom. Vervang partner door werkgever en leg dan nog maar eens uit dat je zo hard optrok omdat je op tijd bij je baas moest zijn. Privacy koppelen aan individueel gedrag is prima, maar in het geval van de connected car is het gekoppeld aan een voorwerp waarvan meerdere mensen gebruik kunnen maken.
Ook de distributie van data over een gehele keten (de auto, ANWB, Unigarant, Ingenie, Microsoft) roept vragen op. De balans is zoek: alle ruwe data gaan naar verschillende partijen, maar de gebruiker heeft alleen een beperkt dashboard. Ook ANWB kan gebruik maken van de data die haar dochter Unigarant verzamelt.
Data is geld waard
Helaas is het niet zo dat je direct de vruchten kunt plukken van je nieuwe rijstijl. Uit de algemene voorwaarden blijkt dat je begint bij een standaardkorting; na een periode van drie maanden bepaalt de rijscore je werkelijke korting. Dat kan er toe leiden dat je premie niet verandert, of dat je premie terug krijgt of moet bijbetalen. Een korting kan dus ook negatief zijn. Ben je, als je opzegt, nog welkom bij de gewone verzekering van Unigarant? Je rijscore kan er ook toe leiden dat je verzekering wordt opgezegd. Begrijpelijk vanuit het perspectief van een aanbieder van een ‘datadriven’ verzekering, maar in deze constructie is het de autorijder die in ruil voor data mogelijk korting krijgt zonder dat precies duidelijk is hoe de onderliggende mechanismen werken. Het is een groot verschil of je tandenborstel communiceert met je ziektekostenverzekeraar over poetsgedrag of dat je een uitgebreide en gevoelige dataset afstaat voor een korting op je autoverzekering.
Danny Mekic stelt in zijn artikel dat ANWB enkele jaren geleden nog tegen rekeningrijden en de kilometerheffing was, omdat dat de privacy van de automobilist in gevaar zou brengen. “Maar nu zijn ze getransformeerd tot een wolf in schaapskleren die het ‘datagraaien’ op een hele sympathieke manier weet te verkopen: wie kan nou tegen de ‘ANWB Veilig Rijden Autoverzekering’ zijn, zoals ze hun orwelliaanse verzekering hebben gedoopt?”
Consument in control over persoonlijke data
De consument hoeft natuurlijk niet te kiezen voor korting in ruil voor data. Een gewone autoverzekering werkt ook op basis van ‘goed gedrag’, namelijk de no-claim korting. Het is echter de vraag wanneer deze variant door verzekeraars wordt ingeruild voor het datadriven model.
Wil je toch profiteren van de data die je auto produceert, dan zijn er allerlei standalone oplossingen die de auto laten communiceren met je telefoon, tablet of laptop, waarbij je vanaf dat apparaat zelf kiezen wat je met de data doet. Dat is ook het vertrekpunt van een concept als Schluss. Privacy begint bij persoonlijke controle over welke data je deelt.
Ook 
Rutger Sypkens van BAM Bouw en Techniek (foto rechts). Dat maakt deze techniek interessant voor duurzame bouwconcepten. Verder denkt Ruijssenaars bij zijn productieproces van de 3D builder in termen van ‘voxels’ (een voxel is de 3D variant van een pixel) met een afmeting van 5x5x5 mm. Voxels maken het mogelijk om de samenstelling van materialen via het printen te bepalen, onder andere door verschillende grondstoffen te combineren.
Aanhaken op de circulaire economie: dat is wat 
‘We zitten nog niet op Hyves’
Het concept ‘deel-economie’ is een eigen leven gaan leiden – niet alleen bij consumenten en slimme ondernemers, maar ook bij bestuurders en beleidsmakers. Naïevelingen denken dat de deeleconomie uitsluitend een sociaal verschijnsel is waar mensen elkaar belangeloos helpen door hun eigen bezittingen te delen. Er zijn mooie initiatieven waarvoor dat geldt, maar de grootste namen uit de ‘deeleconomie’ zijn gewoon bedrijven. 
Kortom, dit VVD-duo heeft er weinig van begrepen. Gewone economie en deeleconomie worden door elkaar gehaald; regels en zelfregulering zijn blijkbaar uitwisselbaar en rankings zouden zorgen voor meer transparantie. Poot en Ruigrok zouden beter moeten weten: het paradepaardje van de deeleconomie, Airbnb, heeft helemaal niets met deeleconomie te maken. In tegendeel, het is gewoon een verdienmodel voor zowel de verhuurders als het bedrijf zelf.
Zoals je kunt 
De afgelopen drie jaar stonden alle seinen op groen: de prijzen van de printers daalden en computers beschikten over meer dan voldoende rekenkracht (er is tegenwoordig zelfs een instapmodel dat met een 
Een praktische toepassing van het internet of things werd gepresenteerd door het Finse 
Mimetas een afwijkende positie in. Om te kunnen slagen is Mimetas is aangewezen op samenwerking met artsen, patiënten, farmaceuten, toezichthouders en verzekeraars. Het bedrijf heeft daarnaast de potentie om de traditionele aanpak van medicijngebruik ingrijpend te veranderen. Daarmee voegt het niet iets toe aan een bestaand systeem, maar zorgt voor een fundamentele verandering van dat systeem. Mimetas werd eind 2015 dan ook uitverkoren tot game changer door 
Ondertussen moet er ook aan de interactiekant nog wel het een en ander gebeuren. Maessen noemt de opbouw van een eenduidig klantbeeld en het aan de slag gaan met Google Analytics en User Experience. Gaat Amsterdam de deadline van Plasterk halen – namelijk een digitale overheid in 2017? “We hebben benoemd wat we in 2017 digitaal willen kunnen doen. Dat zien we als stap een. Daarnaast moet er een systeem zijn dat burger of medewerker ondersteunt en informatie geeft bij de dienstverlening. Dat geldt voor alle processen, maar dat punt zullen we niet in 2017 al bereiken. We gaan stap voor stap. Er komt dit jaar een pilot voor het volledig online afwikkelen van bezwaar en beroep in combinatie met het integraal klantbeeld. Daarnaast komt er in de zomer een nieuwe nota uit die voor de komende vier jaar aangeeft hoe de route er uit ziet. Maar wat een digitale overheid precies is, dat geeft ook Plasterk niet precies aan. Wat mij betreft zijn we net begonnen aan de transformatie richting de digitale overheid. Dat blijkt ook uit het rapport van de WRR en uit de aanstelling van de digicommissaris. Een digitale overheid is wat mij betreft een organisatie die alle mogelijke ICT inzet om werkprocessen en het contact met de burger zo goed mogelijk in te richten. Maar veel andere mensen dachten tot voor kort dat een digitale overheid vooral neerkwam op een website. Wat Amsterdam betreft voorzie ik dat wij de komende twee jaar enorme slagen gaan maken.”
Leonardo Da Vinci zag het al in de 15e eeuw: het luchtruim biedt mogelijkheden. De eerste mensen gingen in 1783 al de lucht in met de heteluchtballon van de Franse gebroeders Montgolfier. Tegenwoordig kan iedereen voor een paar tientjes in een vliegtuig stappen en vanuit de lucht naar beneden kijken. Maar met de komst van drones lijkt het luchtruim opnieuw te zijn ontdekt. Dat biedt kansen voor innovatie – en voor cowboys. 
Drones brengen het luchtruim binnen handbereik van hobbyisten, (professionele) fotografen, brandweer, politie, inspectiediensten, pakketbezorgers en agrarische dienstverleners. Het gevolg: drones met afmetingen van 
En om drones een beetje uit de buurt van kwetsbare plaatsen te houden zijn enkele grotere fabrikanten begonnen om drones te voorzien van geofencing software. Nadeel is dat deze software nu nog door de fabrikant (en alleen bij de duurdere exemplaren) als databestand in een drone wordt geplaatst. De toekomst is aan automatische updates waarbij niet de fabrikant, maar een nationale luchtvaartautoriteit de GPS-coördinaten van no fly zones voorschrijft.
Drie conclusies dringen zich op. Het merendeel van de drones dat nu in de winkel ligt, heeft een beperkte houdbaarheid. Voor het merendeel van de commerciële drone-initiatieven geldt wellicht hetzelfde. En wat die herontdekking van het luchtruim betreft: er lijkt ruimte genoeg, maar met die illusie wordt geleidelijk afgerekend. Of snel, als een ongereguleerde drone een vliegramp veroorzaakt.
Steeds meer mensen in loondienst proberen ook een graantje mee te pikken van de zzp-economie. Op online marktplaatsen waar freelancers hun diensten aanbieden, zoals 
Online platforms waar vraag en aanbod bij elkaar komen, zullen steeds meer gebaseerd zijn op competenties en prijs. Deze ‘gig’-economie kan een prijsdrukkend effect hebben, zo laat marktplaats Fiverr zien. Op Fiverr wordt niet de geleverde dienst, maar een vaste prijs als uitgangspunt genomen: wat kan een freelancer leveren voor 5 dollar? Dat kan zijn: een paar honderd woorden vertalen, het ontwerpen van een logo of het maken van een foto. [beeld] Aan de andere kant ontstaan er steeds meer gespecialiseerde platforms, zoals 
In mei 2015 spraken consumenten zich al genadeloos uit over warenhuis V&D. Van de ruim 17.000 leden van het opiniepanel van het tv-programma 
