In de Verenigde Staten overlijden jaarlijks 30.000 personen als gevolg van verkeersongevallen. In de VS wordt daarom hard gewerkt aan slimme oplossingen en informatie – liever gezegd data waarmee software aan de slag kan – speelt daarbij de hoofdrol. Bekend voorbeeld is de Google Car, die als bewegend object ontworpen is om zelf in te spelen op de (veranderende) omgeving.
Als het gaat om auto’s en hun omgeving zijn er ook andere interacties mogelijk. Auto’s kunnen informatie aan elkaar afgeven. De belangrijkste data die de auto zelf produceert, hebben betrekking op positie, richting en snelheid. Op basis daarvan kunnen auto’s met elkaar interacteren. Een voorbeeld (nu nog eenrichtingsverkeer) is de adaptive cruise control, waarbij een auto zelf zijn snelheid verlaagt als de afstand tot een voorligger te klein wordt.
Daarnaast is interactie tussen de (statische) omgeving en het verkeer mogelijk: de omgeving kan data afgeven aan de auto en informatie opvragen aan de auto. Denk aan stoplichten, snelheidsbeperkingen langs de weg of tolpoorten.
Met ‘connected cars’ kunnen allerlei voordelen worden behaald. Ongelukken kunnen vaker worden vermeden, bij een ongeval (of bij pech) kan hulp sneller en effectiever worden ingeschakeld; mobiliteit kan slimmer worden georganiseerd met het oog op doorstroming van het verkeer. Dat laatste verkort reistijden en verlaagt de CO2-uitstoot.
In Ann Arbor (VS) is een grootschalig experiment uitgevoerd met 2.800 voertuigen (inclusief bussen, vrachtwagens en tweewielers). Kosten: 25 miljoen dollar, voor het grootste deel gefinancierd door het Amerikaanse Department of Transportation. Al deze voertuigen waren uitgerust met de 802.11p-versie van Wi-Fi, waarmee informatie uitgewisseld kon worden over een afstand van 300 meter. Het experiment was hoofdzakelijk bedoeld om het dataverkeer te testen. Enkele voertuigen werden voorzien van systemen zodat bestuurders mededelingen ontvingen, bijvoorbeeld over voertuigen die remmen, maar (nog) niet waarneembaar zijn. Het is niet zozeer de datatransmissie, als wel het intelligente gebruik van alle data wat de grootste uitdaging vormt, aldus de onderzoekers, die de mogelijkheden zelf ‘extreme powerful’ noemen. Ook het Department of Transportation claimt dat 80 procent van de verkeersongelukken positief te beïnvloeden moet zijn op basis van technologie.
Ondanks de ronkende berichten maakt men zich ook zorgen in de VS: over de haalbaarheid, de financiering en de aansprakelijkheid van dit soort plannen. Het toevoegen van nog meer technologie aan de fysieke infrastructuur en de auto leidt tot de vraag wie er – wanneer systemen uitvallen – allemaal aansprakelijk zijn naast de bestuurder zelf.
Het resultaat van al die beren op de weg is dat men in de VS vreest dat Europa een voorsprong opbouwt bij het ontwikkelen van intelligente toepassingen op mobiliteitsvlak. “The United States could well be overtaken by Europe in developing the technology. Similar standards are being developed there through a project called Car2Car, which is backed by carmakers who have already committed to introducing some form of vehicle-to-vehicle communication by 2018,” aldus Will Knight op 27 juli 2013 op TechnologyReview.com.
De zorgen van de Amerikanen zijn niet onterecht. Al in 2015 moeten in Europa alle nieuwe auto’s voorzien zijn van het eCall-systeem, waarbij de auto (binnen Europa) bij een verkeersongeval zelf 112 belt. De invoering van eCall zou in Europa jaarlijks 2500 verkeersdoden kunnen schelen. Voor Nederland wordt verwacht dat met eCall het aantal dodelijke verkeersslachtoffers met 15 kan worden verminderd. Achter de eCall-technologie gaat een samenwerkingsverband van NXP en IBM schuil. Het eCall-systeem geeft na een auto-ongeval informatie door aan de alarmcentrale, in vakjargon het PSAP (Public Safety Answering Point). De data die worden doorgegeven, gaan over de locatie, de auto en het aantal inzittenden. Voor de afhandeling van de eCalls zijn strenge eisen door de EU opgesteld, waaronder korte responstijden. Het eCall-systeem moet namelijk ook bijdragen aan een versnelde opstart van de hulpverlening, waardoor er in het zogenaamde ‘gouden uur’ meer kan worden bereikt.
eCall is geen nieuw idee, zowel overheden als de industrie zijn er al jaren mee bezig. Maar inmiddels zijn we de conceptfase ver voorbij. In 2010 werden al demonstraties gegeven met eCall-systemen in auto’s, en sinds 2011 worden er in negen Europese landen pilotprojecten uitgevoerd onder de naam HeERO. In Nederland zijn Rijkswaterstaat en het KLPD actief met een pilot. De Europese pilots lopen tot eind 2013. In 2014 moeten de meldkamerssystemen aangepast zijn voor het aannemen van eCalls.
De invoering van het systeem vereist dat de systemen van de meldkamers van het Korps Landelijke Politiediensten moeten worden aangepast. Net als in de VS roept het connected car-concept ook in Nederland vragen op. Welke systeem belt de noodhulpdienst: de mobiele telefoon of de auto? Wie gaat deze telefoontjes aannemen? Wat is de drempelwaarde voor het eCall systeem om in werking te treden? Vanuit de Nederlandse nooddiensten wordt de kritiek geuit dat een eCall systeem al in werking treedt wanneer een airbag wordt geactiveerd – bij een zachte aanrijding al het geval – en op deze manier te veel telefoonverkeer genereert richting de meldkamers. Daardoor zou de ‘echte’ noodoproepen in de verdrukking komen. Uit analyses blijkt echter dat bij 20.000 calls ongeveer een tiende deel gegenereerd wordt door airbags. Bovendien wordt het eCall systeem pas vanaf 2015 alleen in nieuwe auto’s verplicht gesteld, waardoor meldkamers te maken krijgen met een geleidelijke toename.
Aan de andere kant blijkt uit de analyses dat eCalls slechts in 15 procent van de meldingen betrekking hebben op echte noodsituaties. Dat laatste gegeven sluit aan bij een ander punt van kritiek: wat voegt eCall toe aan de bestaande systemen en procedures? Bij een ongeluk zijn er vrijwel altijd omstanders die massaal 112 bellen; het aantal verlaten bergweggetjes in ons land is minimaal.
Een laatste punt van kritiek komt uit de hoek van privacybeschermers. Het eCall-kastje – dat op basis van GPS-gegevens de locatie van de auto bijhoudt – lijkt sterk op de technologie die nodig was om rekeningrijden mogelijk te maken. De criticasters wijzen op een zogenaamde ‘function creep’, waarbij de technologie uiteindelijk heel andere doelen gaat dienen.
Die angst of verwachting ten aanzien van een ‘function creep’ is niet onterecht. Er komt meer data beschikbaar en de vraag is waar die data belandt en wat er mee wordt gedaan. Er liggen echter ook waardevolle innovaties in het vooruitzicht. De auto kan als nieuwe dataproducent veel intelligentie toevoegen aan ons tot nu toe tamelijk ‘domme’ systeem van mobiliteit, dat er voor zorgt dat we met z’n allen ‘s ochtends en ‘s avonds in de file staan. Of wachten voor verkeerslichten die voor niets op rood staan. Of een uur te laat komen op onze afspraak omdat er een vrachtwagen met pech langs de weg staat.
BMW Nederland is het eerste automerk ter wereld dat sinds maart 2013 standaard de Emergency Call (eCall) in nieuwe auto’s levert. De auto legt daartoe contact met een servicedienst van BMW, die daarna 112 inschakelt. Naast eCall introduceert het automerk ook BMW Teleservices, waarmee de auto zelf contact kan maken met de dealer voor het onderhoud. Bij een servicebeurt is de dealer vooraf dan al geïnformeerd over wat er moet gebeuren. Bij een storing kan de dealer op afstand zien wat er met de auto aan de hand is. De klant kan eventueel telefonisch worden geïnformeerd of geholpen worden.
Op 11 september 2013 wordt in Nederland de i-mobility challenge georganiseerd, waar demonstraties zullen worden gegeven op het gebied van mobiliteit, verdeeld over efficiency, samenwerking, intelligentie en veiligheid.