Wat weegt zwaarder: drones en risico’s

traumameeuwOp 14 oktober 2011 kwam een traumahelikopter tijdens een vlucht in aanvaring met een meeuw. De vogel ging dwars door het glas van de cockpit heen en kwam terecht op de zitplaats naast de piloot. Normaal zit daar een HEMS-verpleegkundige die de piloot assisteert bij opstijgen en het landen. De vogel had ook de piloot kunnen raken, met een helikoptercrash als meest waarschijnlijke uitkomst. Naast piloot en HEMS-verpleegkundige vervoert de traumaheli ook een trauma-arts en soms gaat er een patiënt mee. Een crash van een traumaheli heeft niet alleen gevolgen voor de mensen aan boord, maar kan ook desastreuze gevolgen hebben op de grond.

Waar meeuwen eigenbelang hebben bij het vermijden van helikopters, zijn gebruikers van drones zich niet altijd bewust van de risico’s die zij nemen; laat staan dat bij hen een levensbelang speelt. Drones worden ingezet bij incidenten – niet alleen door professionals of journalisten, maar ook door omstanders en hobbyisten, zoals de video laat zien.

tweet dronesNiet voor niets werd er kort na het ongeval met kranen in Alphen aan den Rijn een vliegverbod voor drones afgekondigd. Een drone kan de aankomst of het vertrek van een traumahelikopter (of de activiteiten van een politieheli) vertragen – eenvoudigweg omdat piloten niet zeker zijn van een vrij luchtruim – of een crash veroorzaken. Voor dat laatste is ook een drone van 100 gram voldoende.

De groeiende populariteit van drones vraagt om nieuw beleid en de aanzet hiertoe is al gedaan: het WODC (Wetenschappelijk Onderzoek- en Documentatiecentrum, een onderdeel van het ministerie van Veiligheid en Justitie) publiceerde in maart 2015 een ‘verkennend onderzoek naar onbemande luchtvaartuigen’. Het belang van die verkenning is duidelijk: zowel burgers, bedrijfsleven als overheid hebben steeds meer interesse in het gebruik van drones: voor de lol, voor bedrijfsmatige toepassingen (inspecties, bezorgen, fotografie) en voor toezicht. Voor de overheid telt ook mee dat zij een rol heeft als toezichthouder op de luchtvaart en zich daarnaast dient in te zetten voor wet- en regelgeving op het gebied van privacy.

Het zijn ook precies die drie elementen – privacy, security en flight safety – die de ruggengraat van nieuw beleid zouden moeten vormen. Op dit moment wordt in de wet- en regelgeving echter een onderscheid gemaakt op basis van het gewicht van een drone. Tot vier kg is privégebruik aan de orde, waarbij verschillende regels gelden. Is een drone zwaarder dan 4 kg, dan gelden strengere regels. Die grens van 4 kg is echter tamelijk arbitrair. Het gewicht van de traumameeuw was circa 270 gram, aldus curator Kees Moeliker die de pechvogel heeft opgenomen in de collectie van het Natuurhistorisch Museum Rotterdam. Een vederlichte drone is er al voor een paar tientjes, voor serieuzere exemplaren met een prijs van onder de 300 euro loopt het gewicht snel op tot rond de 400 gram. Een professionele drone (waarmee ook de beruchte Domtoren-video werd gemaakt; goed voor een boete van ruim 8000 euro wegens het overtreden van de regels, later verlaagd naar 350 euro) weegt al snel meer dan een kilo. Het is allemaal in de (online) speelgoedwinkel te koop en je kunt er zo mee aan de slag – regels of geen regels.

Helaas pleit WODC-medewerker Bart Custers in het Financieele Dagblad van 1 augustus voor meer ruimte voor ‘lichtere drones’ (met een gewicht van minder dan vier kilogram) en niet voor een grondige analyse van mogelijke risico’s en problemen. Dat is vreemd, want in het mede door hem opgestelde WODC-verkenning wordt wel een overzicht gegeven van de verschillende soorten risico’s van drones. Zo kunnen ze het doel van schade zijn (diefstal van bijvoorbeeld de lading die ze vervoeren), een middel van schade (aanslagen via een crash, inbreuken op de privacy) of een een bron van ‘niet-intentionele effecten’ – denk aan ongevallen als gevolg van een neerstortende drone of een botsing met ander luchtverkeer, bijvoorbeeld wanneer een drone een vliegtuigmotor raakt. “Bij een botsing met een kleine drone zal een verkeersvliegtuig mogelijk niet veel schade oplopen, maar bij een botsing met een grotere drone, bijvoorbeeld wanneer die een van de motoren raakt, ontstaan gevaarlijke situaties waarbij in potentie veel (dodelijke) slachtoffers kunnen vallen.”

In zijn betoog in het FD wekt Custers de verkeerde indruk wanneer hij stelt dat kleine drones doorgaans minder schade opleveren wanneer er iets mis gaat. Ze zouden een kleinere actieradius hebben waardoor botsingen met vliegtuigen onwaarschijnlijk zijn. Maar wat is ‘doorgaans’ en wat is ‘onwaarschijnlijk’? En waar is de risicoanalyse?

Drones worden steeds kleiner, camera’s ook. Privacy is niet langer een kwestie van vrijheid binnen je eigen huis, je zult de gordijnen moeten sluiten en in sommige gevallen ben je niet eens veilig in je eigen tuin – die voor een drone net zo toegankelijk is als de publieke ruimte. Die toegankelijkheid maakt het ook gemakkelijk om een drone in te zetten om een hyperlokale aanslag te plegen, die aan het wakend oog van het traditionele luchtruimtoezicht ontsnapt. Een drone kan bovendien anoniem via internet en camera bediend worden. Technologie zoals nachtzicht en hittezoekende systemen is eveneens beschikbaar. Kortom, beleidsmakers moeten niet naïef zijn.

Een aantal risico’s kan worden beperkt door drones verplicht uit te rusten met een transponder. Waar de zweefvliegsport zich tevergeefs tegen de verplichte invoering van zo’n apparaatje verzette, ligt hier voor de drone-industrie – die zich laat voorstaan op innovatie en daar ook letterlijk ruimte voor opeist – juist een uitgelezen kans om te innoveren. En waar Amazon graag een deel van het luchtruim zou willen opeisen voor drones, richt Google zich inmiddels op een mogelijke rol als ‘drone-verkeersleiding’ en werkt het bedrijf tevens aan de ontwikkeling van een lichtgewicht transponder.

gatenkaasmodelJe kunt met technologie, regels, wetten (en handhaving daarvan) veel problemen proberen te voorkomen, maar de gebruiker is de laatste schakel in een keten die uit verschillende onderdelen bestaat. In de luchtvaart is dit bekend als het gatenkaasmodel; ook in de gezondheidszorg en zelfs in de IT van onder meer de financiële sector wordt dit principe nu stukje bij beetje omarmd om catastrofes te vermijden.

Het verbieden van drones is helemaal niet aan de orde. Lessen trekken uit een ongeluk, veroorzaakt door een drone, dat kan altijd nog. Maar het niet vooraf willen analyseren van risico’s, dat komt neer op het bewust negeren van risico’s. Als dat aan de orde is, zijn de rapen gaar.

The drone that saved me/killed me (2)

droneIn Nederland zijn er volgens cijfers van het FD (tot december 2014) ongeveer 60.000 drones verkocht. Een klein aantal daarvan staat bij Skeye, een commerciële drone operator uit Leiderdorp. Dit bedrijf mag, net als alle andere zakelijke drone vliegers, niet hoger dan 120 meter vliegen, niet boven dichtbevolkte gebieden en niet in de buurt van vliegvelden. Er is bovendien een ontheffing nodig van de inspectie ILenT. Als landen al regels hebben opgesteld voor het gebruik van drones, dan lijken ze in veel gevallen op de Nederlandse voorschriften. Maar nu ook de overheid steeds meer mogelijkheden voor drones ziet, gaat het kabinet – in tegenstelling tot andere landen – de regels in Nederland verruimen.

In de VS heeft de FAA behoorlijk doortastend gereageerd op de toenemende belangstelling voor het vliegen met drones. Bedrijven die drones inzetten, worden beschouwd als commerciële piloten en dienen een test af te leggen via de FAA, aldus het nieuwe beleid. Zij hebben daarnaast een soort vliegbrevet nodig dat iedere twee jaar moet worden vernieuwd. Er worden geen eisen gesteld aan het volmaken van vlieguren, maar wel aan de minimum leeftijd: 17 jaar. Operators mogen niet meer dan een drone tegelijk besturen en vallen onder het toezicht van de FAA. Ze mogen bovendien niet hoger vliegen dan 500 voet, alleen overdag. Belangrijk voor de futuristen in e-commerce: de drones moeten zichtbaar voor de gebruiker bestuurd worden. Amazon moet dus nog even geduld hebben, tenzij het bedrijf een oplossing vindt voor ‘home delivery by drones’. Daar staat tegenover dat in de VS de drones voorlopig nog vrij spel hebben: de nieuwe FAA-richtlijnen moeten nog worden goedgekeurd.

In het Verenigd Koninkrijk houden ze van vergezichten: daar wordt aan de drones een flinke groeimarkt toegeschreven met minimaal 150.000 nieuwe banen in Europa tot 2050. Ondanks dat economisch enthousiasme pleiten de Britten voor een vergelijkbaar beleid als in de VS: verplichte registratie, in eerste instantie voor commerciële gebruikers en daarna ook voor consumenten. De Britten denken verder aan het chippen van een drone (zodat iedere drone een duidelijke identiteit heeft) en het toepassen van geofencing om te voorkomen dat drones boven gevoelige gebieden vliegen. Een initiatief dat hierop aansluit is NoFlyZone, een online toepassing die het mogelijk maakt om het luchtruim boven je eigen grondgebied af te schermen voor drones. Daarnaast wordt gedacht aan een open database, toegankelijk via een app, waarmee de Britse autoriteiten individuele vliegbewegingen van drones kunnen vastleggen en traceren. Handig voor het moment dat de eerste ongelukken zich voordoen.

Waar andere landen pleiten voor aanscherping van de regelgeving, worden in Nederland de komende tijd de regels verruimd. Het argument daarvoor wordt gezocht in de grote rol die drones kunnen gaan spelen: bij hulpverlening, opsporing en handhaving van de openbare orde en de onbemande luchtvaartuigen bieden economische en maatschappelijke kansen voor bedrijven en overheden. Het kabinet gaat voortvarend van start: politie en brandweer hebben vanaf 1 juli toestemming om boven gebouwen of mensenmenigten te vliegen, ook na zonsondergang. Voor journalisten en media blijft voorlopig een ontheffing nodig. Particulieren en bedrijven dienen zich te houden aan de Regeling modelvliegen uit 2005. De komende periode wordt nader gekeken naar behoeftes, mogelijkheden, privacyaspecten en het gebruik van drones voor recreatief gebruik. De risico’s van drones worden tot nu toe vooral gezocht in de inzet van de onbemande vliegtuigen door kwaadwillenden: de angst voor drone terreur.

Het kabinet heeft in een brief aan de Tweede Kamer het nieuwe beleid toegelicht. In die brief wordt over veiligheid en bedreigingen het volgende gezegd: “Aangezien er vooralsnog nog relatief weinig statistische informatie beschikbaar is over de exacte impact van drones op de veiligheid, zullen ze geleidelijk in het luchtruim worden toegelaten. Hierdoor is het mogelijk voor zowel de autoriteiten als de sector om op een veilige manier aan dit nieuwe fenomeen in de luchtvaart te wennen en wordt het reeds in een vroeg stadium mogelijk gemaakt om vluchten met drones te kunnen uitvoeren. De operationele ervaring die hiermee wordt opgedaan, begint informatie op te leveren over de impact van drones op het luchtverkeer en de kans op ongelukken met drones.”

Deze trial en error benadering klinkt op het eerste gezicht begrijpelijk: het ontbreekt aan ervaring en geen enkele politicus wint punten met het pleiten voor nieuwe regels. Maar toch is opmerkelijk dat nieuwe luchtvaartactiviteiten op deze manier worden benaderd. De overheid eist – ook op Europees niveau – al jaren lang van de luchtvaartsector om bij nieuwe activiteiten proactief beleid te formuleren waarbij risico’s vooraf in kaart zijn gebracht en mitigerende maatregelen zijn omschreven. Door de keuze van de overheid weten we nu in ieder geval welke problemen we kunnen verwachten.

Iedereen kan momenteel met een drone voor andermans raam gaan hangen en naar binnen kijken met een camera. Het ‘ophangen’ van camera’s in de openbare ruimte is voor alsnog een (niet geheel onomstreden) overheidsprivilege. Drones hebben geen identiteit of registratie, je kunt als drone-slachtoffer weinig beginnen. Dat privacy-risico ligt ook in het gebruik van drones door de overheid: iedereen kan zijn drone voorzien van blauwe zwaailichten en een politielogo. Het verschil met een politieauto is het ontbreken van een politieman/vrouw.

Het tweede risico ligt in een crash met bemande luchtvaartuigen. In de brief aan de Tweede Kamer wordt voorgesteld dat bij het trial en error beleid begonnen met “het toestaan van operaties in gebieden waar een relatief laag risico voor de luchtvaartveiligheid is (buitengebieden). Ook bij gebruik van drones voor publieke taken op zee zijn er relatief minder risico’s voor de veiligheid.” Het buitengebied klinkt als iets veiligs, maar het is niet gedefinieerd. Bovendien wordt over het hoofd gezien dat ‘de buitengebieden’ worden gebruikt door helikopters van de politie en defensie en traumahelikopters. Bij de inzet van deze vliegmachines telt iedere seconde – wanneer een helikopterpiloot (met daarnaast een arts en verpleegkundige aan boord) bij vlucht, landen en stijgen rekening moet houden met drones, scheelt dat kostbare tijd, voor zo ver de drones al opgemerkt worden. Een verplichte transponder aan boord zou helpen, net als anti collision software. Omgekeerd heeft een drone operator vaak geen idee wat er in ‘zijn’ luchtruim speelt.

Het derde risico ligt in de aansprakelijkheidssfeer. Wanneer een drone schade veroorzaakt, hoe wordt dan zonder registratie de operator achterhaald? Waar in de VS de belangrijkste drone-producenten bereid zijn om mee te werken aan de ontwikkeling van veiligheidsstandaarden, lijken we in Nederland te kiezen voor een pre-Tenerife tijdperk: risico’s niet serieus nemen. Met het voorgenomen beleid zet de overheid de veiligheid in de luchtvaart twintig jaar terug in de tijd.

The drone that saved me/killed me

Het aantal nuttige toepassingen van drones neemt toe. Naast pakjes bezorgen en foto’s maken zijn er binnenkort wellicht ook meer urgente taken weggelegd voor de onbemande vliegmachientjes.

Alec Momont studeerde aan de TU Delft af met een ontwerp van een drone die razendsnel een defibrillator aflevert op de plek waar deze nodig is. Volgens de TU Delft is met een netwerk van dit soort drones de overlevingskans na een hartstilstand aanzienlijk te vergroten; van 8% naar 80%. Na een 112-oproep zou de meldkamer de drone op pad moeten sturen naar de GPS-coördinaten van de beller, waar het apparaat zelfstandig naar toe kan vliegen met snelheden tot 100 km per uur. De drone kan 4 kilo aan materialen meenemen. Het idee van Momont is om een compacte vliegende ‘medische gereedschapskist’ te ontwikkelen; zijn eerste prototype richt zich op het vervoer van een defibrillator.

In de EU krijgen jaarlijks ongeveer 800.000 mensen een hartstilstand en slechts 8% overleeft dit, aldus Momont; dat is met name te wijten aan de lange responstijd en aanrijtijd. Met de ambulance-drone wordt het mogelijk om defibrillatie-apparatuur binnen één minuut naar een patiënt te brengen in een gebied van 12 km2. Eenmaal op de plek van het ongeval kunnen de 112-operators met de drone meekijken en luisteren en via een ingebouwde speaker ook direct instructies geven aan de persoon die de defibrillator bedient. Deze kan ook vragen stellen aan de 112-centrale; zonder training of instructies slaagt maar 20% van de defibrillatie, met persoonlijke instructies kan dit stijgen naar 90%. Volgens de ontwikkelaar liggen de kosten per drone op ongeveer 15.000 euro. Momont loopt met zijn autonoom vliegende drone nu nog tegen wettelijke obstakels aan: aangepaste wetgeving wordt verwacht in 2015. Verder moet er nog het nodige getest worden op het vlak van betrouwbaar vliegen. Het project wordt uitgevoerd samen met het Belgische innovatieplatform Living Tomorrow, het Universitair Ziekenhuis en de Universiteit van Gent, en de Ambulancedienst Amsterdam.

Het nieuws over de ambulance drone is hot. Momont werd samen met zijn hoogleraar uitgenodigd bij De Wereld Draait Door. Marketingvakblad Adformatie plaatste het nieuws over de drone op 3 november onder de kop ‘viral van de week’: op die dag was bovenstaande YouTube video al door meer dan 100.000 mensen bekeken. Vandaag staat de teller op ruim 373.000 views en een groot aantal websites heeft het nieuws opgepikt. Maar het idee van Momont is niet helemaal nieuw of uniek. Begin dit jaar kwam de Israelische startup Urban Aeronautics in het nieuws met een vergelijkbaar concept, maar dan een paar maatjes groter.

De AirMule van Urban Aeronautics is 6 meter lang en bijna twee meter breed en weegt 1.000 kilo. Het gevaarte, dat autonoom kan vliegen, wordt aangedreven door straalmotoren van Turbomeca en kan sturen met behulp van flaps. Urban Aeronautics heeft de ambitie om de eerste ambulance drone voor 2020 te kunnen introduceren – in eerste instantie bedoeld voor defensietaken, maar ook voor noodhulp op moeilijk bereikbare plekken.


testvlucht december 2013

Iets wat dichter bij het idee van Momont ligt, was het plan van Stefen Riegebauer, een Oostenrijkse afstudeerder. Riegebauer bedacht al in 2012 een netwerk van eerstehulp-drones, die in actie zouden kunnen komen via een app waarbij iedereen met een EHBO-diploma zich zou kunnen registreren, zodat er een mobiele community ontstaat. De drones van Riegebauer zouden verspreid zijn over de daken van grote gebouwen. Bij een noodgeval zou de dichtstbijzijnde app-gebruiker uit de community een drone kunnen oproepen. Riegebauer kwam niet verder dan een prototype dat niet echt kon vliegen.

Apparaten die zich ‘autonoom’ verplaatsen: het begint geleidelijk ergens op te lijken. De Amerikaanse defensie-industrie is al een eind op weg met Cheetah en BigDog, beiden overigens vooral bedoeld om de strijd op de grond wat te vergemakkelijken. Serieuze maatschappelijke toepassingen van drones zullen de komst van passende wetgeving niet versnellen, maar die aangepaste wetgeving is wel hard nodig. Want waar de drone van Momont levens kan redden, zorgen andere drones juist voor hinder bij het redden van mensen.

Wat doet die drone hier?

sg8pl4zk_1Wat is de overeenkomst tussen de ‘bierfiets’ en een drone? In beide gevallen doen zich situaties voor waarbij de veiligheid in het geding is en de overheid naar passende regels zoekt. Voor wat betreft de bierfiets –voor zo ver bekend een lokaal verschijnsel –heeft de gemeente Amsterdam gezocht naar mogelijkheden tot het opleggen van een verbod, maar veel verder dan het vastleggen van de maximaal toegestane breedte (1,50 meter voor een fiets) is men tot nu toe nog niet gekomen. Het gevolg: dronken toeristen die zich traag op het fietspad of op de weg voortbewegen en zo een risico vormen voor zichzelf en anderen. Het risico van drones lijkt een stuk kleiner: de beschikbare ruimte is immers aanzienlijk groter. De kans op botsingen lijkt weliswaar kleiner, maar de impact kan vele malen groter zijn, bijvoorbeeld wanneer een verkeersvliegtuig of helikopter op een drone stuit. Het aantal incidenten op dit vlak is de afgelopen paar jaar toegenomen. Maar het belangrijkste verschil tussen bierfiets en drone is wel dat het laatste bewegende object veel meer verschillende soorten vragen en problemen oproept.

Danny Mekić, Internet, technology & business consultant, zette na het zien van een drone boven het Stationsplein van Amsterdam CS een aantal relevante issues op een rijtje: “Wat deed dat ding daar? Was een kind van 16 zijn of haar verjaardagscadeau aan het uitproberen? Of zat de politie een winkeldief achterna? Had de AIVD een potentiële terrorist in de smiezen? Of was een spion van de Amerikaanse geheime dienst NSA op zoek naar potentiële infiltranten op Nederlands grondgebied? We zullen het nooit weten.”Drones zijn goed voor een groot potentieel aan nieuwe bedreigingen, zo somt hij op: “Zonder het door te hebben, kun je op straat worden gefilmd, gevolgd (met gemak: dankzij gezichtsherkenning kan zo’n drone een persoon of object automatisch achtervolgen), kunnen je intieme gesprekken worden opgenomen en kan je telefoon- en internetverkeer – thuis én onderweg – worden afgetapt. Uitgerust met infraroodcamera’s kijken drones ook met gemak door muren heen en ten slotte kunnen ze worden uitgerust met wapens.” Deze waaier aan vragen zorgt er voor dat er vanuit verschillende hoeken wordt aangedrongen op regelgeving. De Europese Unie, maar ook de Europese organisatie EASA en de Amerikaanse FAA, sturen aan op (of beschikken al over) regelgeving. Ook de Nederlandse overheid heeft een begin gemaakt met het opstellen van regels. Dat leidt natuurlijk tot veelal sceptische reacties van producenten, hobbyisten, professionals en bedrijven: hoezo nog meer regels? Al deze afzonderlijke groepen kijken uiteraard vooral naar hun eigen belangen.

Russische Mi-12 heavy-lift transport helikopter (1960)
Russische Mi-12 heavy-lift transport helikopter (1960)

Drones worden onder meer ingezet door fotografen en hobbyisten, maar ze kunnen ook bijdragen aan kostenverlaging en innovatie: denk aan inspectie van hoogspanningsmasten, gasleidingen en bosbranden of het doen van archeologisch onderzoek. Veel van dit soort werkzaamheden werden voorheen uitgevoerd met helikopters die aanzienlijk meer geluid produceren en voor hogere kosten zorgen. Zuidelijke Land- en Tuinbouworganisatie ZLTO gaat met behulp van een subsidie van 300.000 euro van de provincie Zeeland en de Europese Unie aan de slag met een proef met nieuwe meettechnieken, waarbij vanuit de lucht met ultraviolet- en infraroodcamera’s wordt gekeken hoe het vochtgehalte is en welke mineralen de grond bevat. De komende jaren zal het toepassingsgebied zich uitbreiden. De Nederlandse drone-industrie, verenigd in de ‘Dutch Association for Remotely Piloted Aircraft Systems’(Darpas), pleit ook voor de snelle realisatie van EU regelgeving, maar de belangrijkste motief is hier dat deze sector de boot denkt te missen omdat de huidige Nederlandse regels te streng zijn.

Vergelijkbare geluiden zijn te horen uit de VS, waar Amazon aanstuurt op een uitzonderingspositie ten opzichte van de FAA-regels. In de VS is de inzet van commerciële drones nu nog verboden. Amazon werkt serieus aan de realisatie van ‘prime air delivery’–binnen 30 minuten. Het bedrijf is bezig dit concept te testen in hun R&D-center in Seattle en claimt dat het bezig is met de negende generatie van hun drone. Zo wordt onder meer gewerkt aan sensors en algoritmen waarmee obstakels kunnen worden gesignaleerd en ontweken. De Amazon drone moet 2,3 kilo aan vracht kunnen transporteren: voldoende om 86 procent van de artikelen uit Amazon’s aanbod te kunnen afwikkelen. Amazon streeft er naar de drones aan te sturen vanaf een eigen vliegveld en het is de bedoeling dat ze daar niet hoger dan 400 voet (ca. 120 meter) boven de grond vliegen. Amazon wil voor de drones gebruik gaan maken van de G-klasse in het luchtruim (tot 1500 voet). Verder wil het bedrijf werken met operators die als een ‘pilot in command’ verantwoordelijk zijn de volledig vlucht: mensen die aan verschillende FAA-criteria voor private pilots voldoen. Een andere stakeholder is de zogenaamde kleine luchtvaart of General Aviation, waar bijvoorbeeld ook de Nederlandse traumahelikopters onder vallen. Zowel hulpverleners als privépiloten lopen risico’s omdat ze tijdens een vlucht drones kunnen tegenkomen. Een botsing met een drone kan fataal aflopen voor de helikopter.

Ook de Nederlandse overheid moet meerdere stakeholders bedienen. Het ministerie van Veiligheid en Justitie is, samen met de Koninklijke Marechaussee en de Nationale Politie zijn op zoek naar mogelijkheden tot bescherming tegen drones –bijvoorbeeld om de besturing over te nemen of de locatie van de bestuurder van het systeem aangeven. Aan de andere kant wil het ministerie via een wetsvoorstel uit maart 2013 (Flexibel cameratoezicht) het ook mogelijk maken dat de overheid zelf drones kan inzetten. De nieuwe Nationale Politie zet een aparte organisatie op voor het gebruik van drones, een zogenoemde politie UAS-organisatie (UAS staat voor Unmanned Aerial Services), maar drones worden al ingezet.

tweet

Vanuit luchtvaartperspectief is het aansturen op regels begrijpelijk. In de luchtvaartsector bestaat al langere tijd een veiligheidscultuur die met name in westerse luchtvaartondernemingen goed wordt nageleefd. De EASA erkent het economisch potentieel van drones, maar stelt nadrukkelijk voorop dat drones een probleem zijn, omdat er geen regels bestaan op het vlak van “safety, security and privacy of people”. Drones kunnen op een paar honderd meter hoogte vliegen, maar maken daar geen deel uit van het normale verkeer dat gereguleerd is en onderling communiceert. De EASA pleitte daarom in december 2013 al voor het ontwikkelen van Europese regelgeving die vanaf begin 2016 kan worden ingevoerd; op de volgende punten: een strikte EU-wetgeving op het vlak van veiligheid; bescherming van fundamentele rechten van burgers; strakke maatregelen op het vlak van informatiebeveiliging; gegarandeerde aansprakelijkheidsregelingen en –last but not least –ondersteuning voor marktontwikkeling en Europese ondernemingen. Tot dat de Europese wetgeving er door is, is er dus nog alle ruimte voor drone-incidenten, verontwaardigde reacties en Kamervragen.