Wat doet die drone hier?

sg8pl4zk_1Wat is de overeenkomst tussen de ‘bierfiets’ en een drone? In beide gevallen doen zich situaties voor waarbij de veiligheid in het geding is en de overheid naar passende regels zoekt. Voor wat betreft de bierfiets –voor zo ver bekend een lokaal verschijnsel –heeft de gemeente Amsterdam gezocht naar mogelijkheden tot het opleggen van een verbod, maar veel verder dan het vastleggen van de maximaal toegestane breedte (1,50 meter voor een fiets) is men tot nu toe nog niet gekomen. Het gevolg: dronken toeristen die zich traag op het fietspad of op de weg voortbewegen en zo een risico vormen voor zichzelf en anderen. Het risico van drones lijkt een stuk kleiner: de beschikbare ruimte is immers aanzienlijk groter. De kans op botsingen lijkt weliswaar kleiner, maar de impact kan vele malen groter zijn, bijvoorbeeld wanneer een verkeersvliegtuig of helikopter op een drone stuit. Het aantal incidenten op dit vlak is de afgelopen paar jaar toegenomen. Maar het belangrijkste verschil tussen bierfiets en drone is wel dat het laatste bewegende object veel meer verschillende soorten vragen en problemen oproept.

Danny Mekić, Internet, technology & business consultant, zette na het zien van een drone boven het Stationsplein van Amsterdam CS een aantal relevante issues op een rijtje: “Wat deed dat ding daar? Was een kind van 16 zijn of haar verjaardagscadeau aan het uitproberen? Of zat de politie een winkeldief achterna? Had de AIVD een potentiële terrorist in de smiezen? Of was een spion van de Amerikaanse geheime dienst NSA op zoek naar potentiële infiltranten op Nederlands grondgebied? We zullen het nooit weten.”Drones zijn goed voor een groot potentieel aan nieuwe bedreigingen, zo somt hij op: “Zonder het door te hebben, kun je op straat worden gefilmd, gevolgd (met gemak: dankzij gezichtsherkenning kan zo’n drone een persoon of object automatisch achtervolgen), kunnen je intieme gesprekken worden opgenomen en kan je telefoon- en internetverkeer – thuis én onderweg – worden afgetapt. Uitgerust met infraroodcamera’s kijken drones ook met gemak door muren heen en ten slotte kunnen ze worden uitgerust met wapens.” Deze waaier aan vragen zorgt er voor dat er vanuit verschillende hoeken wordt aangedrongen op regelgeving. De Europese Unie, maar ook de Europese organisatie EASA en de Amerikaanse FAA, sturen aan op (of beschikken al over) regelgeving. Ook de Nederlandse overheid heeft een begin gemaakt met het opstellen van regels. Dat leidt natuurlijk tot veelal sceptische reacties van producenten, hobbyisten, professionals en bedrijven: hoezo nog meer regels? Al deze afzonderlijke groepen kijken uiteraard vooral naar hun eigen belangen.

Russische Mi-12 heavy-lift transport helikopter (1960)
Russische Mi-12 heavy-lift transport helikopter (1960)

Drones worden onder meer ingezet door fotografen en hobbyisten, maar ze kunnen ook bijdragen aan kostenverlaging en innovatie: denk aan inspectie van hoogspanningsmasten, gasleidingen en bosbranden of het doen van archeologisch onderzoek. Veel van dit soort werkzaamheden werden voorheen uitgevoerd met helikopters die aanzienlijk meer geluid produceren en voor hogere kosten zorgen. Zuidelijke Land- en Tuinbouworganisatie ZLTO gaat met behulp van een subsidie van 300.000 euro van de provincie Zeeland en de Europese Unie aan de slag met een proef met nieuwe meettechnieken, waarbij vanuit de lucht met ultraviolet- en infraroodcamera’s wordt gekeken hoe het vochtgehalte is en welke mineralen de grond bevat. De komende jaren zal het toepassingsgebied zich uitbreiden. De Nederlandse drone-industrie, verenigd in de ‘Dutch Association for Remotely Piloted Aircraft Systems’(Darpas), pleit ook voor de snelle realisatie van EU regelgeving, maar de belangrijkste motief is hier dat deze sector de boot denkt te missen omdat de huidige Nederlandse regels te streng zijn.

Vergelijkbare geluiden zijn te horen uit de VS, waar Amazon aanstuurt op een uitzonderingspositie ten opzichte van de FAA-regels. In de VS is de inzet van commerciële drones nu nog verboden. Amazon werkt serieus aan de realisatie van ‘prime air delivery’–binnen 30 minuten. Het bedrijf is bezig dit concept te testen in hun R&D-center in Seattle en claimt dat het bezig is met de negende generatie van hun drone. Zo wordt onder meer gewerkt aan sensors en algoritmen waarmee obstakels kunnen worden gesignaleerd en ontweken. De Amazon drone moet 2,3 kilo aan vracht kunnen transporteren: voldoende om 86 procent van de artikelen uit Amazon’s aanbod te kunnen afwikkelen. Amazon streeft er naar de drones aan te sturen vanaf een eigen vliegveld en het is de bedoeling dat ze daar niet hoger dan 400 voet (ca. 120 meter) boven de grond vliegen. Amazon wil voor de drones gebruik gaan maken van de G-klasse in het luchtruim (tot 1500 voet). Verder wil het bedrijf werken met operators die als een ‘pilot in command’ verantwoordelijk zijn de volledig vlucht: mensen die aan verschillende FAA-criteria voor private pilots voldoen. Een andere stakeholder is de zogenaamde kleine luchtvaart of General Aviation, waar bijvoorbeeld ook de Nederlandse traumahelikopters onder vallen. Zowel hulpverleners als privépiloten lopen risico’s omdat ze tijdens een vlucht drones kunnen tegenkomen. Een botsing met een drone kan fataal aflopen voor de helikopter.

Ook de Nederlandse overheid moet meerdere stakeholders bedienen. Het ministerie van Veiligheid en Justitie is, samen met de Koninklijke Marechaussee en de Nationale Politie zijn op zoek naar mogelijkheden tot bescherming tegen drones –bijvoorbeeld om de besturing over te nemen of de locatie van de bestuurder van het systeem aangeven. Aan de andere kant wil het ministerie via een wetsvoorstel uit maart 2013 (Flexibel cameratoezicht) het ook mogelijk maken dat de overheid zelf drones kan inzetten. De nieuwe Nationale Politie zet een aparte organisatie op voor het gebruik van drones, een zogenoemde politie UAS-organisatie (UAS staat voor Unmanned Aerial Services), maar drones worden al ingezet.

tweet

Vanuit luchtvaartperspectief is het aansturen op regels begrijpelijk. In de luchtvaartsector bestaat al langere tijd een veiligheidscultuur die met name in westerse luchtvaartondernemingen goed wordt nageleefd. De EASA erkent het economisch potentieel van drones, maar stelt nadrukkelijk voorop dat drones een probleem zijn, omdat er geen regels bestaan op het vlak van “safety, security and privacy of people”. Drones kunnen op een paar honderd meter hoogte vliegen, maar maken daar geen deel uit van het normale verkeer dat gereguleerd is en onderling communiceert. De EASA pleitte daarom in december 2013 al voor het ontwikkelen van Europese regelgeving die vanaf begin 2016 kan worden ingevoerd; op de volgende punten: een strikte EU-wetgeving op het vlak van veiligheid; bescherming van fundamentele rechten van burgers; strakke maatregelen op het vlak van informatiebeveiliging; gegarandeerde aansprakelijkheidsregelingen en –last but not least –ondersteuning voor marktontwikkeling en Europese ondernemingen. Tot dat de Europese wetgeving er door is, is er dus nog alle ruimte voor drone-incidenten, verontwaardigde reacties en Kamervragen.

2 gedachten over “Wat doet die drone hier?”

  1. De suggestie dat er meer incidenten zijn de laatste tijd is m.i. gebaseerd op niets. Zeker niet tussen bemande en onbemande luchtvaartuigen. Hooguit is er een stijging in het melden van drones op een verkeerde plaats door verlies, verdwaalt of een onrechtmatige locatie en dat is niet verwonderlijk als je de explosieve stijging in de verkoop van deze systemen in ogenschouw neemt.
    Kamer vragen zijn er tot nu toe alleen geweest over privacy en dat vind ik nogal een gotspe als je ziet hoeveel “normale” camera’s er inmiddels in Nederland hangen met instemming van datzelfde parlement.
    Blijft over de overheid die het nu vooral de goedwillende professional moeilijk, zo niet onmogelijk, maakt om te vliegen door het stellen van absurde eisen en ze op te zadelen met hoge opleidingskosten door iedereen “vrijwillig verplicht” in zee te laten gaan met een buitenlandse monopolist. Ondertussen wordt iedereen die zich daar niet aan houd als “modelvlieger” bestempelt en laat men het dan verder gewoon gebeuren.
    Men heeft de mond vol over internationale aanpak van regels, maar dat moet dan wel de Nederlandse zienswijze zijn. Omgekeerd schijnt het niet te werken, hoewel het in Engeland, Frankrijk en Duitsland veel minder een probleem is aangezien daar wel werkbare regels zijn. Daar is dan ook een goed onderscheid tussen de profs en de “cowboys” te maken, zodat je die laatste dan ook veel beter aan kunt pakken. Het positieven effect op de hele beroepsgroep is daar dan ook navenant, een gigantische stijging in activiteiten en toepassingen bij vliegers en constructeurs.

    Maar ja dat vergt lef en deskundigheid op dit nieuwe terrein en dat missen we nu net in Nederland op ambtelijk niveau. Daar zorg men eerst en vooral dat de verantwoordelijkheid niet bij hun maar altijd bij een ander ligt en dat er dan een hele nieuwe beroepsgroep op zijn handen moet gaan zitten, tja niet ons probleem, wij zijn er vooral voor de veiligheid! en niet vliegen is nog steeds het veiligst.

Reacties zijn gesloten.