The drone that saved me/killed me (2)

droneIn Nederland zijn er volgens cijfers van het FD (tot december 2014) ongeveer 60.000 drones verkocht. Een klein aantal daarvan staat bij Skeye, een commerciële drone operator uit Leiderdorp. Dit bedrijf mag, net als alle andere zakelijke drone vliegers, niet hoger dan 120 meter vliegen, niet boven dichtbevolkte gebieden en niet in de buurt van vliegvelden. Er is bovendien een ontheffing nodig van de inspectie ILenT. Als landen al regels hebben opgesteld voor het gebruik van drones, dan lijken ze in veel gevallen op de Nederlandse voorschriften. Maar nu ook de overheid steeds meer mogelijkheden voor drones ziet, gaat het kabinet – in tegenstelling tot andere landen – de regels in Nederland verruimen.

In de VS heeft de FAA behoorlijk doortastend gereageerd op de toenemende belangstelling voor het vliegen met drones. Bedrijven die drones inzetten, worden beschouwd als commerciële piloten en dienen een test af te leggen via de FAA, aldus het nieuwe beleid. Zij hebben daarnaast een soort vliegbrevet nodig dat iedere twee jaar moet worden vernieuwd. Er worden geen eisen gesteld aan het volmaken van vlieguren, maar wel aan de minimum leeftijd: 17 jaar. Operators mogen niet meer dan een drone tegelijk besturen en vallen onder het toezicht van de FAA. Ze mogen bovendien niet hoger vliegen dan 500 voet, alleen overdag. Belangrijk voor de futuristen in e-commerce: de drones moeten zichtbaar voor de gebruiker bestuurd worden. Amazon moet dus nog even geduld hebben, tenzij het bedrijf een oplossing vindt voor ‘home delivery by drones’. Daar staat tegenover dat in de VS de drones voorlopig nog vrij spel hebben: de nieuwe FAA-richtlijnen moeten nog worden goedgekeurd.

In het Verenigd Koninkrijk houden ze van vergezichten: daar wordt aan de drones een flinke groeimarkt toegeschreven met minimaal 150.000 nieuwe banen in Europa tot 2050. Ondanks dat economisch enthousiasme pleiten de Britten voor een vergelijkbaar beleid als in de VS: verplichte registratie, in eerste instantie voor commerciële gebruikers en daarna ook voor consumenten. De Britten denken verder aan het chippen van een drone (zodat iedere drone een duidelijke identiteit heeft) en het toepassen van geofencing om te voorkomen dat drones boven gevoelige gebieden vliegen. Een initiatief dat hierop aansluit is NoFlyZone, een online toepassing die het mogelijk maakt om het luchtruim boven je eigen grondgebied af te schermen voor drones. Daarnaast wordt gedacht aan een open database, toegankelijk via een app, waarmee de Britse autoriteiten individuele vliegbewegingen van drones kunnen vastleggen en traceren. Handig voor het moment dat de eerste ongelukken zich voordoen.

Waar andere landen pleiten voor aanscherping van de regelgeving, worden in Nederland de komende tijd de regels verruimd. Het argument daarvoor wordt gezocht in de grote rol die drones kunnen gaan spelen: bij hulpverlening, opsporing en handhaving van de openbare orde en de onbemande luchtvaartuigen bieden economische en maatschappelijke kansen voor bedrijven en overheden. Het kabinet gaat voortvarend van start: politie en brandweer hebben vanaf 1 juli toestemming om boven gebouwen of mensenmenigten te vliegen, ook na zonsondergang. Voor journalisten en media blijft voorlopig een ontheffing nodig. Particulieren en bedrijven dienen zich te houden aan de Regeling modelvliegen uit 2005. De komende periode wordt nader gekeken naar behoeftes, mogelijkheden, privacyaspecten en het gebruik van drones voor recreatief gebruik. De risico’s van drones worden tot nu toe vooral gezocht in de inzet van de onbemande vliegtuigen door kwaadwillenden: de angst voor drone terreur.

Het kabinet heeft in een brief aan de Tweede Kamer het nieuwe beleid toegelicht. In die brief wordt over veiligheid en bedreigingen het volgende gezegd: “Aangezien er vooralsnog nog relatief weinig statistische informatie beschikbaar is over de exacte impact van drones op de veiligheid, zullen ze geleidelijk in het luchtruim worden toegelaten. Hierdoor is het mogelijk voor zowel de autoriteiten als de sector om op een veilige manier aan dit nieuwe fenomeen in de luchtvaart te wennen en wordt het reeds in een vroeg stadium mogelijk gemaakt om vluchten met drones te kunnen uitvoeren. De operationele ervaring die hiermee wordt opgedaan, begint informatie op te leveren over de impact van drones op het luchtverkeer en de kans op ongelukken met drones.”

Deze trial en error benadering klinkt op het eerste gezicht begrijpelijk: het ontbreekt aan ervaring en geen enkele politicus wint punten met het pleiten voor nieuwe regels. Maar toch is opmerkelijk dat nieuwe luchtvaartactiviteiten op deze manier worden benaderd. De overheid eist – ook op Europees niveau – al jaren lang van de luchtvaartsector om bij nieuwe activiteiten proactief beleid te formuleren waarbij risico’s vooraf in kaart zijn gebracht en mitigerende maatregelen zijn omschreven. Door de keuze van de overheid weten we nu in ieder geval welke problemen we kunnen verwachten.

Iedereen kan momenteel met een drone voor andermans raam gaan hangen en naar binnen kijken met een camera. Het ‘ophangen’ van camera’s in de openbare ruimte is voor alsnog een (niet geheel onomstreden) overheidsprivilege. Drones hebben geen identiteit of registratie, je kunt als drone-slachtoffer weinig beginnen. Dat privacy-risico ligt ook in het gebruik van drones door de overheid: iedereen kan zijn drone voorzien van blauwe zwaailichten en een politielogo. Het verschil met een politieauto is het ontbreken van een politieman/vrouw.

Het tweede risico ligt in een crash met bemande luchtvaartuigen. In de brief aan de Tweede Kamer wordt voorgesteld dat bij het trial en error beleid begonnen met “het toestaan van operaties in gebieden waar een relatief laag risico voor de luchtvaartveiligheid is (buitengebieden). Ook bij gebruik van drones voor publieke taken op zee zijn er relatief minder risico’s voor de veiligheid.” Het buitengebied klinkt als iets veiligs, maar het is niet gedefinieerd. Bovendien wordt over het hoofd gezien dat ‘de buitengebieden’ worden gebruikt door helikopters van de politie en defensie en traumahelikopters. Bij de inzet van deze vliegmachines telt iedere seconde – wanneer een helikopterpiloot (met daarnaast een arts en verpleegkundige aan boord) bij vlucht, landen en stijgen rekening moet houden met drones, scheelt dat kostbare tijd, voor zo ver de drones al opgemerkt worden. Een verplichte transponder aan boord zou helpen, net als anti collision software. Omgekeerd heeft een drone operator vaak geen idee wat er in ‘zijn’ luchtruim speelt.

Het derde risico ligt in de aansprakelijkheidssfeer. Wanneer een drone schade veroorzaakt, hoe wordt dan zonder registratie de operator achterhaald? Waar in de VS de belangrijkste drone-producenten bereid zijn om mee te werken aan de ontwikkeling van veiligheidsstandaarden, lijken we in Nederland te kiezen voor een pre-Tenerife tijdperk: risico’s niet serieus nemen. Met het voorgenomen beleid zet de overheid de veiligheid in de luchtvaart twintig jaar terug in de tijd.