Van wie is de slimme stad?

Het jaar 2013 werd door Technology Review uitgeroepen tot het jaar der dingen. In dat jaar werd voorspeld dat er in 2020 maar liefst 25 miljard connected devices zouden zijn. Willen we dat aantal halen, dan hebben we vanaf januari 2016 het nodige te doen: wereldwijd maar liefst 200 nieuwe connecties per seconde realiseren. Toch wordt er hard gewerkt aan het internet of everything, dat meer is dan een verzameling connected objecten. Het leidt ook tot een enorme productie van data, met name in steden. Daar zijn veel mensen, is veel bedrijvigheid en maximale connectiviteit. Het internet of things is de motor voor slimme steden. Leidt dat tot slimme burgers of dient de databrij andere belangen?

slimme stad
The percentage of urbanized population by country.

Sinds dit decennium woont de helft van de wereldbevolking in steden. Vrijwel overal ter wereld treedt urbanisatie op: jonge mensen verlaten het platteland en kiezen voor de stad. Technologie kan helpen bij het in goede banen leiden van die groei. Bestuurders en tech-fans zien het internet of things als een veelbelovende revolutie: alles met alles verbinden. Door het gebruik van smartphones en connected cars worden mensen vanzelf dataverzamelaars. Ook bedrijven zien grote mogelijkheden. Bijvoorbeeld omdat ze diensten kunnen gaan aanbieden voor het verzamelen en opslaan van data (connectiviteit, datacenters, sensoren) of het bewerken van data (software voor analyse). In Eindhoven werkt de gemeente samen met Atos met het programma city pulse, waar sensoren worden ingezet om incidenten te voorspellen. En in Amsterdam wordt samengewerkt met Google en TomTom om dynamisch route- en parkeeradvies mogelijk te maken. Ook wordt er voorgesorteerd door telecombedrijven, die optreden als hofleverancier van connectiviteit en infrastructuur. Het 4G mobiele netwerk gaat de komende jaren naar 5G, waardoor de capaciteit en snelheid van mobiel internet enorm toeneemt. KPN rolt LoRa uit in Amsterdam (speciaal voor het internet of things) en ook komen op steeds meer plekken glasvezelverbindingen te liggen.

Internet der dingen

We gaan toe naar het internet of everything. Tien jaar geleden werd aan het sociale web (of web 2.0) nog een democratiserende werking toegekend. In die periode is de macht van de (informatie)consument inderdaad toegenomen. Ook in ontwikkelingslanden hebben mobiele verbindingen bijgedragen aan een meer transparante handel.

Maar meer connectiviteit en meer data wil niet zeggen dat de transparantie alleen maar toeneemt. Universiteiten en onderzoeksinstellingen worden regelmatig betrapt op het manipuleren van of met data. Een sector met een twijfelachtige reputatie op dit vlak is de farmaceutische industrie (als gevolg van het selectieve gebruik van onderzoeksgegevens over de effectiviteit van nieuwe medicijnen). Maar ook klimaatwetenschappers en sociale wetenschappers vliegen regelmatig uit de bocht.

Overheden claimen dat ze met het internet of things hun steden slim kunnen maken, maar wie wordt slimmer in de slimme stad? En wat gebeurt er als een stad een deal sluit met een techbedrijf, waarbij opt out niet meer mogelijk is? Je kunt nu al niet meer door het centrum van Amsterdam lopen zonder vastgelegd te worden op camera. Daarnaast zijn nationale geheime diensten de afgelopen jaren herhaaldelijk over de schreef gegaan of op hun vingers getikt, bijvoorbeeld over het op grote schaal aftappen en opslaan van dataverkeer.

Van wie zijn de data?

Bij de slimme stad is een van de belangrijkste vragen wat overheden mogen met data. En van wie de data zijn. Veel mensen weten niet het verschil tussen data en informatie. Ger Baron is niet de enige die constateert dat bestuurders een kennistekort hebben. Dat probleem speelt ook in het bedrijfsleven. Uit het laatste Corporate Governance-onderzoek (2015) van Grant Thornton onder meer dan 1.800 bedrijven wereldwijd blijkt dat gebrek aan ervaring met technologie bij de huidige directies een zorgpunt is. Die ontwikkeling zorgt voor een interessante tweespalt: enerzijds is het potentieel van een connected samenleving enorm, anderzijds is data de nieuwe olie (een grondstof, waar je waarde mee kunt creëren of geld verdienen als je de juiste software hebt).

De academische wereld is opnieuw een goed voorbeeld van deze tweespalt: universiteiten produceren informatie en publiceren die in wetenschappelijke tijdschriften; de klassieke uitgevers verkopen deze informatie vervolgens weer terug aan de studenten en onderzoekers op universiteiten – die daardoor tweemaal voor de productie van hun eigen informatie betalen. Bedrijven en burgers hebben echter geen vrij toegang tot deze informatie, die veelal met belastinggeld tot stand komt. Derdewereldlanden hebben nog meer moeite om toegang te krijgen tot wetenschappelijke en technologische informatie. De open access beweging probeert hierin verandering te krijgen, maar dat gaat zeer geleidelijk.

Een stad is de databron bij uitstek

Moet de slimme stad samenwerken met technologiebedrijven? TomTom en Google verkopen aan de gemeente Amsterdam geanonimiseerde data over verkeersstromen in de stad. Het sociale netwerk LinkedIn levert geanonimiseerde data aan de gemeente over baanwisselingen en vaardigheden van gebruikers aan Amsterdam, zodat de gemeente gerichter arbeidsmarktbeleid kan voeren. IBM, Oracle, Siemens, Palantir, Cisco, Microsoft, Philips: de lijst met bedrijven die smart city-diensten verkopen aan steden groeit snel, aldus een analyse van NRC Handelsblad. Datarijke steden zijn aantrekkelijk voor Google, dat als missie heeft om alle informatie ter wereld te organiseren en universeel toegankelijk en bruikbaar te maken. Daar is Google al jaren lang mee bezig en dat blijkt uit diensten zoals Google Scholar. Google Shopping, Google Streetview, Google Car, Google Earth en Google Gmail, die iedereen inmiddels volkomen normaal vindt. Data = kapitaal.

DSC01013
Ger Baron bij Tegenlicht Meetup 3 mei 2016

Het is de vraag of je kunt spreken over een bewust ‘ontwerp’ van de slimme stad. Er dient hoe dan ook te worden gedacht over de function creep van technologie. Wat gebeurt er als verzamelde data of ingezette systemen voor andere doeleinden worden gebruikt dan oorspronkelijk bedoeld? Beslissingen rondom data die nu worden genomen, ook op het gebied van privacy, bieden geen garantie voor de toekomst – ze zijn niet meer dan een tijdelijke intentie. Bij veranderingen in het openbaar bestuur kan het gebruiksdoel van data veranderen. In de toekomst kunnen nieuwe combinaties gemaakt worden; data die verzameld zijn, kunnen niet ‘ontzameld’ worden. Die situatie is niet nieuw, we hebben er via het bevolkingsregister van Napoleon al ruime ervaring mee opgedaan. Daarom ook is de toezegging van Ger Baron in VPRO’s Tegenlicht over het werken met geanonimiseerde gedeelde data niet realistisch.

Kennistekort over de macht van data

Daarnaast is het de vraag of gemeenten zich voldoende bewust zijn van alle facetten van de ‘smart city’. Al heeft Amsterdam een CTO in huis gehaald, de stad is in 2016 op de vingers getikt dat zij niet zorgvuldig omgaat met gegevens van burgers. De Amsterdamse Rekenkamer gaf aan: het ontbreekt aan actueel privacy-beleid, taken en verantwoordelijkheden zijn nog onvoldoende afgebakend en de naleving van privacy-regels wordt niet structureel getoetst. Dat leidt er bijvoorbeeld toe dat daartoe onbevoegde ambtenaren toegang krijgen tot dossiers met gevoelige, medische informatie van burgers. Ook medewerkers van softwareleveranciers kunnen bij gevoelige informatie, aldus de Rekenkamer. Een slecht vertrekpunt als je stelt dat er bij de gemeente ‘een kennisachterstand is als het gaat om technologie.’ Juist de decentralisatie van de overheid zorgt er voor dat de verantwoordelijkheden van gemeenten enorm toenemen. Reden des te meer om de uitspraak van Dirk Helbing serieus te nemen: we staan op een keerpunt als het gaat om data. Leidt de slimme stad werkelijk tot slimme burgers?

Bekijk de uitzending van VPRO’s Tegenlicht van 1 mei 2016 over slimme steden.

Lees ook het blog over Smart City Amsterdam

Gemeente Amsterdam: smart city?

Amsterdam is innovatiestad van Europa 2016. Die prijs is uitgereikt voor het innovatie-ecosysteem. Maar wat is een stad die zélf innoveert? Leidt dat tot een ‘smart city’? En waar begin je dan: bij het oplossen van bestaande problemen of met experimenteren? Ger Baron, chief technology officer (CTO) van de stad Amsterdam: “Er is een kennisachterstand als het gaat om technologie.”

“Gemeente Amsterdam heeft een CTO ingehuurd met twee doelstellingen: hoe kan de stad zicht houden op en gebruik maken van alle technologische ontwikkelingen; daarnaast heeft technologie als verschijnsel ook impact op de stad; hoe kan de stad proactief omgaan met ontwikkelingen, denk aan drones of robotisering. Het grootste deel van de aandacht van het team gaat uit naar feitelijke vraagstukken oplossen met nieuwe technologie.”

Google als concurrent van de overheid? 

Ger Baron (l)“Organisaties zijn gebaseerd op de principes van de tweede industriële revolutie: centralisatie en standaardisatie. In de digitale revolutie ontstaan niet alleen nieuwe diensten en producten, maar gaan organisaties en zelfs sectoren op de schop, kijk naar energiebedrijven. Transformatie vindt overal plaats, dus ook bij de gemeente.” Ook de gemeente heeft sterk met deze disruptie te maken, aldus Baron: “We worden nog niet weggeconcurreerd, maar Google investeert in z’n labs met het idee dat ze beter overheid kunnen spelen dan de overheid zelf. En goed voorbeeld hiervan is het bedrijf Sidewalk Labs. Verkeersmanagement was een overheidstaak, maar TomTom en Google vullen op dat vlak een deel van de gemeentelijke taken in.”
Innovatie heeft ook een sociale component. Soms is sociale innovatie zelfs een voorwaarde om technologische innovaties goed te laten slagen. Van wie is de stad en hoe functioneert de besturing van de stad-als-organisatie eigenlijk? Baron: “In het digitale tijdperk verdwijnt bijvoorbeeld geleidelijk het verschil tussen centrale en decentrale overheid. Het leidt ook tot de vraag wat een overheid zelf nog moet doen. Waarom kan ik een bedrijf als Randstad niet mijn uitkering laten regelen?”

Schaarste als kader voor innovatie 

smart cityDe stad Amsterdam piept en kraakt – schaarste is een van de meest belangrijke problemen, iets wat je terugziet in een zwaarbelaste openbare ruimte. Het afval wordt bijvoorbeeld opgehaald volgens vaststaande rijschema’s; volle containers en zwerfafval kan je online melden, maar het hele systeem is niet real time, niet vraaggestuurd en niet zelf-lerend. Zijn dit de prioriteiten van een smart city?
“Met innovatie kan je die problemen te lijf gaan en de kwaliteit van de stad verbeteren. Gebiedsontwikkeling was voorheen een kwestie van grond verkopen, bebouwen en zorgen dat er mensen wonen. Je kunt veel bereiken als je veel meer monitort met het doel doorlopend te verbeteren. Als het gaat om het afval: we hebben alle aanbieders van slimme technologie al langs gehad. Misschien is de oplossing niet ‘anders rijden’, maar grotere containers neerzetten op die plekken waar ze altijd vol zijn. Dat is behoorlijk voorspelbaar; het is de vraag of vraaggestuurd ophalen het meest slimme is. Je zult vermoedelijk een combinatie uitkomen van dynamische routes en variabele containers. Containers in Zuid, West en Nieuw-West hebben al sensoren, waarmee wordt geoefend. Bij de inzet van personeel moeten we rekening houden met de cao. Oplossingen zitten niet alleen in algoritmen. Een ander deel van de dagelijkse realiteit bestaat uit politiek, waar ook zaken als economische en sociale waarde meespelen. Ik krijg als CTO de ruimte om dit soort dilemma’s voor te leggen; de beslissingen worden uiteindelijk op politiek niveau genomen. Het wordt pas lastig als discussies over innovatie op basis van verkeerde informatie worden gevoerd – denk aan misverstanden over connectiviteit. Wat is LoRa, wat is glasvezel, wat is 4G of 5G? Er is een kennisachterstand als het gaat om technologie. Verder varieert het per bestuurder en per thema hoe hoog technologie op de agenda staat. De kijk op technologie verschilt per domein. De gemeente Amsterdam is een organisatie met ontzettend veel rollen: we kopen voor 800 miljoen euro per jaar aan zorg in, in het mobiliteitsdomein gaat 600 miljoen per jaar om. We zijn bestuurder op afstand van het Havenbedrijf dat ook iets met energie doet.”

Innovatie-competenties opbouwen

Kennis over innovatieprocessen en technologie is cruciaal. Baron heeft met zijn team daarom ook gewerkt aan de opbouw van drie competenties. “Op de eerste plaats zijn we aan de slag gegaan met de data-component. We hebben een data-lab opgezet waar data scientists aan het werk zijn. Op de tweede plaats hebben we ingezet op de ontwikkeling van methodieken. Wat kan je bereiken met lean, scrum of design thinking? Hiervoor hebben we verschillende gespecialiseerde teams samengesteld. Dat werkt beter dan even snel een pilot uitvoeren. Als derde punt hebben we de samenwerking onder de loep genomen – iets waar overheden slecht in zijn. We kunnen bijvoorbeeld veel verbeteren in aanbestedingen, bijvoorbeeld de leveranciersrelatie te veranderen van zuiver transactioneel – het plat inkopen van een dienst – naar relationeel – het samen realiseren van oplossingen.”
DSC00338Net als in oudere bedrijven heeft ook gemeente Amsterdam te maken met legacy – de last van verouderde systemen die niet zo maar vervangen kunnen worden – te groot, te duur, te complex. Die legacy kan innovatie, vernieuwing en wendbaarheid in de weg zitten en steeds meer organisatie die dit probleem ervaren kiezen er voor om innovaties buiten de organisatie op te zetten. “We voeren klassieke innovatieprojecten uit, denk aan de ontwikkeling van gepersonaliseerde gezondheidszorg. We hebben ook een categorie innovaties die direct gelinkt zijn aan problemen, bijvoorbeeld overlast in een uitgaansgebied. De derde is de radicale innovatie, waarbij we de kans krijgen en nemen om de gemeente opnieuw te ontwerpen. We doen dat onder meer op het vlak van dienstverlening en nog een aantal andere thema’s.” Daarbij grijpt Amsterdam terug op design thinking: terug redenerend vanuit business outcomes of verwachtingen van burgers naar een ontwerp. De gemeente subsidieert nu wasmachines voor minima, maar misschien moet je wel inzetten op de behoefte aan schone kleding en kan je dat oplossen met een gedeelde machine, aldus Baron.

Slimme stad = transparant bestuur

Wanneer de processen in de slimme stad data-driven worden, wordt ook het functioneren van het bestuur transparanter. Zijn ambtenaren bang voor de slimme stad? “Ik zelf ben daar niet bang voor. Tot nu toe bezit de overheid een informatievoorsprong. Nu wordt dat omgedraaid, burgers weten beter wat de overheid doet. Dat is onontkoombaar. Er is op dit moment een gezond wantrouwen tegen de overheid, juist door dat gebrek aan transparantie. Boston maakte tijdens een periode van grote sneeuwoverlast aan klagende burgers inzichtelijk hoe de beperkte capaciteit aan sneeuwschuivers werd ingezet. Dat zorgt voor veel begrip. Maar transparantie vraagt soms ook om duiding – denk aan het naast elkaar leggen van begrotingen van steden en de politieke keuzes die worden gemaakt over het takenpakket van een stad.”
In hoeverre is Amsterdam al een slimme stad? Er is nog een lange weg te gaan, aldus Baron. Ook de stad verkeert, net als vrijwel iedere andere organisatie, in een digitale transformatie: zowel de stad – burgers, omgeving – als het bestuur. “Je kunt het zien als een reis. We weten nog niet wat de goede oplossingen zijn, we zijn nog niet data-driven of volledig connected. Onze straatlantaarns schrijven we in vijftien jaar af, dus die kan je niet zo maar even vervangen door ‘slimme palen’. Bij het inkopen van diensten en producten zijn we wel vooruitgegaan: we kijken daar in termen van oplossingen en we denken beter na over het verkrijgen van feedback uit de stad over processen. Maar zeker is dat er de komende jaren een hoop gaat veranderen.”

Lees ook: 'Van wie is de slimme stad?'- verwacht maandag 9 mei

Slibt Amsterdam dicht?

Drukte in Amsterdam: nu de grens lijkt bereikt, komt er meer ruimte voor voetgangers en fietsers. De auto wordt geleidelijk uit de stad geweerd, als het mobiliteitsplan van Amsterdam wordt uitgerold. 

cropped-DSC_2331.jpgEen stad waar alleen Airbnb-gasten verblijven, waar fietsers dagelijks in de file staan, waar alle schoenwinkels verdwenen zijn en waar je ’s avonds alleen nog Nutella-wafels kunt eten. Kortom, een pretpark met uitdagingen op het vlak van mobiliteit. Bewoners van Amsterdam klagen over toenemende drukte en zelfs trambestuurders zeggen dat ze niet meer normaal door het stadscentrum heen komen. Ook Pieter Litjens, wethouder Verkeer, Vervoer en Organisatie, erkent dat Amsterdam aanzienlijk drukker is geworden. “Dat gaat niet alleen over toeristen, maar ook over fietsers. Het college beseft dat ruimte schaars is en discussieert al enige tijd over hoe om te gaan met de drukte. Als we niet oppassen, lopen we tegen de grens aan van wat Amsterdam en de Amsterdammers kunnen hebben.”

Walther Ploos van AmstelOp sommige plekken, zoals de populaire wijk De Pijp word je als voetganger verbannen naar de straat, omdat het trottoir vol staat met fietsen of met bergen vuilniszakken. Een beetje Amsterdammer mijdt op zaterdag het gebied tussen centraal station en de Stadhouderskade. Maar ook door de week zijn veel fietspaden ’s ochtends en ’s avonds overbelast. Walther Ploos van Amstel, lector City Logistics aan de Hogeschool van Amsterdam, noemt het diplomatiek een groeiende onbalans tussen beschikbare en gevraagde ruimte. “De verkeersstromen die de stad ingaan, nemen toe en worden steeds fijnmaziger. Zestig procent van de winkels bestaat uit fashion winkels; die wisselen in een jaar tijd vaker hun collectie. Ook horecaondernemers en consumenten doen zaken met steeds meer verschillende leveranciers. Het leidt tot meer busjes in de stad.”

Amsterdammers klagen graag over stinkende vrachtwagens of drommen toeristen. De grootste drukte komt echter niet van vrachtverkeer, maar van het personenvervoer: openbaar vervoer, particuliere auto’s, taxi’s, fietsen. En pas sinds kort blijkt uit metingen dat een groot deel van de automobilisten niet uit het centrum komt en daar ook niet hoeft te zijn: doorgaand verkeer dus. De feiten laten zien dat op veel plaatsen de beschikbare ruimte voor voetgangers, fietsers en auto’s precies tegenovergesteld is van de belasting van de ruimte door die groepen. Bij gemeente Amsterdam was tot voor kort niet bekend dat er twee maal zo veel voetgangersbewegingen als fietsers in de stad zijn. Ploos van Amstel: “Kijk naar het Damrak op een willekeurige zaterdag: de rijbaan, de trambaan en het fietspad zijn leeg, het trottoir is overvol. In de weekenden is het een verschrikking om in bepaalde gebieden boodschappen te doen. Op andere plekken en momenten rijden er 42 verschillende afvalinzamelaars door de stad!”

Een vieze, volle en stinkende stad is het gevolg. Ploos van Amstel: “De luchtkwaliteit en de bereikbaarheid nemen af, de geluidsbelasting en de onaantrekkelijkheid van de stad nemen toe. Door aanhoudende trillingen veroorzaakt door zwaar vrachtverkeer loopt de oude binnenstad schade op aan gebouwen, wegen en bruggen.” De problemen en de protesten zijn nu doorgedrongen tot in de Stopera: zelfs wethouder Kajsa Ollongren (onder meer economische zaken) constateert dat er grenzen aan de groei zitten. GroenLinks wierp een balletje op: als het te druk wordt, sluiten we de binnenstad af voor autoverkeer.

horusfotografie mobiliteitMaar wethouder Litjens is geen voorstander van domweg afsluiten van wegen: oplossingen moeten ‘slim’ zijn. Litjens heeft een mobiliteitsplan opgesteld met meer dan vijftig maatregelen. De Metropoolregio Amsterdam trekt 10 miljoen euro uit om het verkeer beter te laten doorstromen met behulp van nieuwe technologie, want: “verkeer dat stil staat, vergroot de problemen. Amsterdam gaat bijvoorbeeld samenwerken met leveranciers van navigatiesoftware zoals TomTom en Google, zodat het gedrag van automobilisten verandert. Busjes moeten niet meer de helft van de tijd leeg rondrijden.” Dat betekent dat er overslagcentra aan de rand van de stad komen en dat de laatste distributiekilometers de stad in “fijnmazig en emissieloos” moeten worden.

De stad komt er niet met alleen ‘slimme’ oplossingen. Verschillende groepen zullen hun gedrag moeten aanpassen. Zo moet ook de heilige koe er aan geloven. In het plan van Litjens is het straks niet meer vanzelfsprekend dat je overal met de auto kunt komen. Of dat je die overal kunt parkeren. Een tweede accent in het plan van Litjens, waar de gemeenteraad nog wel akkoord mee moet gaan, is het vergroten van de ruimte in de stad. “Bijvoorbeeld door parkeerplaatsen te creëren in ondergrondse parkeergarages. Zo kunnen we twintig voetbalvelden aan ruimte scheppen.”

Volgens Litjens moeten de eerste positieve effecten van veranderd gedrag zichtbaar worden in de tweede helft van 2016. Ook bedrijven moeten hun gedrag aanpassen. Ploos van Amstel: “De horeca laat zich gedurende de gehele dag bevoorraden, omdat ondernemers in de straat allemaal eigen openingstijden hanteren. Bedrijven, maar ook overheden, doen zaken met honderden of duizenden leveranciers, maar stellen zelf geen eisen aan het bundelen van die transporten. Er zijn ook wettelijke beperkingen. Professionele transporteurs mogen samenwerken, maar bedrijven met eigen vervoer mogen niet elkaars spullen vervoeren.” Meer aansturen op samenwerken dus, en waar nodig de regels aanpassen, dat zou helpen. “Een ondernemer kan nergens online zijn vracht aanbieden, terwijl de hele dag 7.000 vrachtwagens en 25.000 busjes door de stad rijden. Dat netwerk is onzichtbaar. Morgen of overmorgen staat er een bedrijf op dat de booking.com wordt van vrachtvervoer. In Hongkong rijden al bijna 20.000 bestelbusjes rond van GoGoVan, een peer-slimme stadto-peer platform voor vrachtvervoer. Het ontbreekt op dit moment aan intelligentie: de meeste ondergrondse afvalcontainers die worden geleegd, zijn maar halfvol, terwijl de afvalinzamelaars vaste rondjes rijden.”

Amsterdam komt er niet mee weg door alleen te kijken naar de drukte van vandaag, zegt Ploos van Amstel. “Over tien jaar hebben we 250.000 senioren in Amsterdam, ouder dan 55 jaar. Een kwart daarvan is minder mobiel. We verwachten dat deze mensen zelfstandig blijven wonen. Hoe krijgen die mensen hun boodschappen straks thuis? Als we het niet slimmer organiseren, loopt die logistiek straks muurvast. Er is voldoende innovatie mogelijk, maar investeringen worden pas haalbaar als beleid consistent wordt. In het verleden was het beleid vaak nog ondergeschikt aan de bestuurstermijn van wethouders.”

Wethouder Pieter Litjens is een van de sprekers op 'De Mobiele Stad #3: Drukte in beweging' (3 februari 2016, Pakhuis de Zwijger, Amsterdam).