Antropomorfisme als succesfactor voor design

digital empathy designDe dochter van Marco Gianotten (CEO Giarte) is een 13-jarige representante van Generatie Y: ze draagt een T-shirt met de tekst ‘Don’t steal my wifi’. In zijn nieuwe boek ‘Digital Empathy’ stelt hij dat in haar beleving technologie niet uit ‘dingen’ bestaat, maar voor een levensstijl. Uitspraken als ‘mijn computer heeft er geen zin in’, ‘mijn iPhone is zo schattig’ of ‘wifi laat mij in de steek’ zijn voorbeelden van antropomorfisme: het toekennen van menselijke eigenschappen aan voorwerpen – of in dit geval: technologie.

De dochter van Marco Gianotten is geen uitzondering. In het dagelijks gebruik prijzen consumenten hun producten en merken voor hun successen, of beschuldigen hen van het maken van ‘fouten’. Daan Muntinga, Marjo van den Akker en  Lotte Willemsen (verbonden aan Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Commerciële Communicatie, SWOCC) onderzochten antropomorfisme binnen de context van sociale media. Ze gingen na in hoeverre menselijke namen (vs. niet-menselijke namen) in staat zijn om, via het proces van antropomorfisme, positieve productattitudes te stimuleren.

Experimenten met antropomorfisme

Ze voerden onder andere een experiment uit waarbij mensen werden blootgesteld aan een instagrambericht, waarin een nieuwe handtas werd gepromoot door een niet-bestaand lifestyle merk. Binnen dat experiment waren twee condities: één waarbij de tas ‘Lola’ werd genoemd (menselijke naam), en een andere versie waarbij de tas ‘SS15’ werd genoemd (niet-menselijke naam, verwijzend naar ‘spring-summer collectie 2015’). Deelnemers kregen een van deze twee versie te zien, waarna ze een serie vragen moesten beantwoorden om antropomorfisme en merkattitude te meten. Het onderzoek bevestigt dat een menselijk merk een leuk merk is en dat sterkere percepties van antropomorfisme leiden tot meer positieve merkevaluaties, aldus de onderzoekers. Een menselijke naam is al voldoende om mensen aan te zetten tot antropomorfisme. De onderzoekers onderschrijven ter illustratie dat Billy een betere naam is voor een boekenkast dan Liatorp (IKEA).

Design thinking

De onderzoekers van SWOCC richtten zich vooral op de consument als koper, maar diezelfde consument kan ook een gebruiker van een dienst of product zijn. Dan komen andere eigenschappen naar voren die verder gaan dan een naam. Een MacBook Air klink chic, lichtgewicht en hoogwaardig, maar hoe zit het met het gebruik van het apparaat? De MacBook Air is qua gebruikerservaring goed doordacht. De unieke magnetische stroomaansluiting die als vanzelf vast (en los) klikt, het dunne en gladde ontwerp (waardoor hij vrijwel altijd gemakkelijk in een tas kan worden geschoven) en een lange accuduur laten zien dat is nagedacht over de gebruiker. Ofwel: men is bezig geweest met design thinking.

Ook Jeroen Tas, CEO Connected Care & Health Informatics bij Philips Health, hamert op het belang van digitale empathie. Tas merkt echter terecht op dat er meer voorbeelden bekend zijn waarbij design thinking niet is toegepast dan wel. Tas verwijst daarbij in zijn blog naar de lessen van zijn vader: “He told me to always consider someone else’s perspective. Step into the shoes of the person you are trying to help, he said, or you won’t be able to help them. Do not make judgments until you understand their perspective.”

Incrementele innovatie

Design thinking heeft als risico dat het ook kan leiden tot niet meer dan incrementele innovatie. Dat is bijvoorbeeld het geval bij drones. De toevoeging van de ogenschijnlijk slimme ‘return to home’-mode is een voorbeeld van een ondoordachte verbetering waarbij geen rekening is gehouden met de tekortkoming van de gebruiker. De ‘return to home’-mode zorgt er voor dat een drone bij problemen of uitval van de besturing zelfstandig terugkeert naar de plek waar hij oorspronkelijk is vertrokken. Dat betekent dat drones – indien niet voorzien van obstakelherkenning – in een rechte lijn terug naar ‘home’ vliegen. Dat is als veiligheidsmaatregel bedoeld, maar kan in de praktijk juist extra gevaar opleveren – bijvoorbeeld als het obstakel bestaat uit een huis, een tribune of een mensenmassa waar de drone recht op afkoerst. Zo’n incrementele innovatie lijkt een direct gevolg van een focus op aandeelhouderswaarde in plaats van stakeholders: drones zijn gemakkelijk te bedienen, maar niet in eerste aanleg zo slim gemaakt dat ze volledig veilig en idiot proof zijn.

Een tweede voorbeeld van incrementele innovatie is de Apple iPhone. We zijn weliswaar op weg naar iPhone nummer 7, maar het innovatieve vermogen van Apple wordt steeds meer in twijfel getrokken. Ook AG stelde onlangs dat Apple de innovatie in laptops en tablets ‘laat verslonzen’ en achterloopt in de verversing van hardwareconfiguraties.

Relevant voor de klant

Zelfs zoeken naar nieuwe combinaties om er vervolgens commercieel succesvol mee te zijn is een te eenzijdige opvatting van innovatie. Inmiddels wordt de betekenis van Airbnb en Uber als disruptors sterk gerelativeerd: hun modellen zijn misschien creatief, maar niet stakeholder-gericht. Om een organisatie (of technologieproducent) zo ver te krijgen dat producten een zinvolle en relevante verrijking van het leven van de klant worden, moeten bedrijven nog een flinke slag maken. Organisaties zijn nog niet ingericht op creativiteit, de sleutel tot succes. Op de eerste plaats wordt creativiteit afgeleerd vanaf het moment dat kinderen in de schoolbanken terecht komen.

creativiteitsindex design

En eenmaal beland in een organisatie zorgen KPI’s, beoordelingsmethoden en de korte termijn oriëntatie van bestuurders er opnieuw voor dat creativiteit doorlopend wordt ingeperkt en afgeremd. Organisaties zijn gericht op fouten vermijden; experimenteren wordt daarom steeds vaker een activiteit die alleen buiten (of aan de rand van) de organisatie ‘veilig en ongestoord’ kan plaatsvinden.

Creatieve intelligentie

Bruce Nussbaum, een van de voortrekkers van design thinking, heeft dan ook als kritiek dat design thinking is gereduceerd tot proces of kunstje. Design wordt volgens hem te veel geassocieerd met mode en ontwerp; ook Nussbaum stelt dat het vaak uitmondt in incrementele innovatie. Reden voor Nussbaum om al in 2012 te pleiten voor een nieuw concept: creatieve intelligentie (kortweg CQ), het vermogen om problemen op nieuwe manieren te benaderen en te komen tot echt originele oplossingen. Creatieve intelligentie heeft allereerst te maken met nieuwe combinaties en out of the box denken, iets wat steeds belangrijker wordt omdat de complexiteit waarmee we omringd worden steeds verder toeneemt. Maar een tweede aspect van creatieve intelligentie is de sociale component: denken in termen van stakeholders in plaats van shareholders.

Sympathiek boekenkastje

Dat brengt ons weer bij de empathie waar Jeroen Tas over schreef. Misschien is antropomorfisme wel het antwoord: namelijk dat mensen zich meer verbonden gaan voelen met de producten die ze ontwikkelen en/of gebruiken. Dat kan alleen als de producten echt aansluiten op intrinsieke gevoelens in plaats van aangeprate ideeën: een uitdaging voor ontwikkelaars en marketeers om nauwer samen te werken. Billy wordt weliswaar geassocieerd met een sympathiek boekenkastje, maar wat zou de inzet van creatieve intelligentie kunnen betekenen voor een verbeterde opvolger?

De ware revolutie van 3D-printen: materiaaltoepassingen

Bij 3D-printen gaat de aandacht vooral uit naar de geprinte objecten en voorwerpen. Zo rolde er bij Airbus begin juni een mini-vliegtuig uit de printer. Op de elektronica na is het gemaakt van polyamide. Dat maakt meteen duidelijk waarom bij 3D-printen de echte innovatie niet in de printers zit, maar in de materialen.

Soms duurt het even voordat duidelijk wordt wat er nu precies innovatief is aan een innovatie. Bij Uber denkt iedereen aan disruptie van de taxi-sector, maar de kern zit in ‘data driven logistiek’ – dus vernieuwing zonder investering in hardware. Uber is geen taxibedrijf, maar een softwarebedrijf. Dat label past ook bij Airbnb, en zelfs bij BMW en Philips Health: technologie (hardware en software) is een middel om data te produceren.
In twee innovatieve sectoren is een vergelijkbaar patroon zichtbaar. Hoewel we al meer dan honderd jaar kunnen vliegen, verbaast iedereen zich over mooie drone-filmpjes. Inderdaad, de drone brengt de ‘birds eye view’ voor iedereen binnen handbereik. Maar in professionele settings is een drone niets anders dan een apparaat dat vanuit de lucht data verzamelt. Deze ‘innovatie-parallax’ geldt ook voor de 3D-printer. In eerste instantie werd de 3D-printer beschouwd als een disruptor voor de maakindustrie. Maar in plaats van het apparaat zijn het vooral de materialen die voor vernieuwing zorgen.

Printen met bamboe

3D Hubs beschikt over een netwerk van 30.000 printers wereldwijd, verdeeld over 160 (hoofdzakelijk westerse) landen. Op het online platform van 3D Hubsmaterials 3d hubs, in 2013 in Amsterdam opgericht, kunnen gebruikers hun design uploaden, een locatie zoeken voor het laten printen van hun ontwerp en ook zelf hun materiaal kiezen. Zo kan met de laatste Markforged printer (Mark Two) geprint worden in nylon in combinatie met carbonfiber (of zelfs kevlar). De gebruiker kan per product nauwkeurig bepalen hoe deze twee materialen worden gecombineerd. Het maakt het eindproduct sterker en lichter dan aluminium, waardoor metalen voorwerpen vervangen kunnen worden door geprinte onderdelen. De productiekosten van objecten kunnen met een factor tien tot honderd naar beneden. Arnoldas Kemeklis, projectmanager bij 3D Hubs, benadrukt dat de vernieuwing inderdaad op het vlak van materiaaltoepassingen ligt.

Sugu is een werkplaats in Rotterdam waar verschillende ondernemers samenwerken aan nieuwe productiemethoden en materialen. Er wordt geëxperimenteerd met nieuwe machines en nieuwe materialen. Het bedrijf heeft onder andere geïnvesteerd in een industriële robotarm met de naam Suzanne, die met een speciale printkop kan printen in een speciaal materiaal dat voor 95 procent uit (biologisch afbreekbare) bamboe bestaat. Het bedrijf werkt onder meer voor de maritieme sector, waardoor ook ervaring wordt opgedaan met de quality asssurance en certificering van 3D-geprinte materialen. On demand productie van nieuwe materialen met specifieke eigenschappen – denk aan licht, flexibel en brandwerend – wordt door Sugu als de nieuwe trend gezien.

3D builder: zand met lijm wordt steen

3d-printenOok Jan Jaap Ruijssenaars (Universe Architecture) experimenteert met materialen en productiemethoden. Voor de ontwikkeling van zijn Landscape House bleek 3D-printen de meest geschikte techniek, aldus Ruijssenaars tijdens de 3D print update in Pakhuis De Zwijger. Het Landscape House is anders dan een gewoon gebouw: het is oneindig qua vorm. Bij FabCity, een tijdelijke campus gericht op duurzame innovaties in Amsterdam, is in samenwerking met BAM een speciale printeropstelling gerealiseerd. De 3D builder is een robotarm voorzien van een speciale printkop. Pikant detail: de robotarm is afkomstig uit de automotive sector en heeft ook een aantal maanden in een aardappelfabriek gestaan. De 3D builder werkt in een bak met zand (in dit geval afkomstig uit de Dolomieten); de printkop brengt net als bij inkt jet printen een speciale lijm aan op die plekken waar het object gevormd moet worden. De lijm bestaat uit een residu dat naast zout overblijft als zeewater verdampt; de lijm reageert met de magnesium oxide in het zand. Het niet-gelijmde zand wordt later weggeblazen. Zand, maar ook betongranulaat herwonnen uit eerdere prints, kan in een later stadium weer als grondstof voor de machine worden gebruikt, aldus DSC_1975Rutger Sypkens van BAM Bouw en Techniek (foto rechts). Dat maakt deze techniek interessant voor duurzame bouwconcepten. Verder denkt Ruijssenaars bij zijn productieproces van de 3D builder in termen van ‘voxels’ (een voxel is de 3D variant van een pixel) met een afmeting van 5x5x5 mm. Voxels maken het mogelijk om de samenstelling van materialen via het printen te bepalen, onder andere door verschillende grondstoffen te combineren.
Printen in voxels is ook het uitgangspunt voor de HP Jet Fusion 3D Printing Solution, in mei 2016 door HP op de markt gebracht. Het is een 3D-printsysteem voor fabrikanten; HP claimt dat het apparaat tot 10 keer sneller en tot de helft goedkoper produceert dan bestaande printsystemen. Bij de HPJet Fusion is de voxel-afmeting 50 micron.

Kansen voor de circulaire economie

refilAanhaken op de circulaire economie: dat is wat Refil doet. Kunststoffen bestaan er in maten en soorten: ABS, PET, HIPS. PET is afkomstig van PET-flessen, ABS is het materiaal dat in autodashboards wordt toegepast en HIPS is verwerkt in de binnenkant van koelkasten en vriezers. Het bedrijf heeft als missie om kunststoffen uit de automotive, flessen en koelkasten te hergebruiken en om te zetten in verschillende kwaliteiten en soorten filament – geschikt om ‘iconische producten’ te maken. De uitdaging voor Refil is dat door de lage olieprijs het nieuw produceren van plastics aanzienlijk goedkoper is dan het hergebruiken van bestaande plastics. De enige oplossing voor Refil was het zelf opzetten van een productie-eenheid voor filament.

Uitdagingen voor hergebruik

Aan grondstoffen geen gebrek: ook al wordt er veel ingezameld en gescheiden, er is weinig vraag naar. Die lage olieprijs zorgt er voor dat het filament van Refil duurder is. Toch heeft Refil veel tijd besteed aan het optimaliseren en standaardiseren van het recycle-proces (ook in samenwerking met afvalverwerkers), want 3D-printers vragen om een bepaalde kwaliteit plastics. Een andere hindernis die Refil zelf opwerpt, is dat er geen kleurstoffen aan de gerecyclede materialen worden toegevoegd. Dat betekent dat een lichtblauwe PET-fles uitsluitend tot een lichtblauw filament kan leiden. Omdat 3D-printers alleen PET-G filament kunnen verwerken (en geen PET-A waar PET flessen van zijn gemaakt), moet Refil nog wel 10 procent PET-G toevoegen om het materiaal flexibel en sterk te maken.

Drones: de herontdekking van het luchtruim

helicopter droneLeonardo Da Vinci zag het al in de 15e eeuw: het luchtruim biedt mogelijkheden. De eerste mensen gingen in 1783 al de lucht in met de heteluchtballon van de Franse gebroeders Montgolfier. Tegenwoordig kan iedereen voor een paar tientjes in een vliegtuig stappen en vanuit de lucht naar beneden kijken. Maar met de komst van drones lijkt het luchtruim opnieuw te zijn ontdekt. Dat biedt kansen voor innovatie – en voor cowboys.
drones market development Drones brengen het luchtruim binnen handbereik van hobbyisten, (professionele) fotografen, brandweer, politie, inspectiediensten, pakketbezorgers en agrarische dienstverleners. Het gevolg: drones met afmetingen van 3 centimeter tot een spanwijdte van 20 meter gaan als warme broodjes over de toonbank. De wereldwijde markt voor drones zal tot 2020 met jaarlijks zo’n 20 procent groeien. In 2024 zal de commerciële dronesmarkt een omvang hebben bereikt van 3 miljard dollar.

De markt voor drones vertoont alle kenmerken van een hype inclusief wilde innovaties. Een beetje drone kan niet alleen vliegen, maar zich ook onder water verplaatsen. Onder meer Google ontwikkelt plannen om drones op zonne-energie een rol te laten spelen in de wereldwijde distributie van internetconnectiviteit. In Rwanda wordt gewerkt aan een luchthaven voor drones. Daar moeten ze oplossing gaan bieden in het land dat door de heuveligheid moeilijk begaanbaar is. De drones moeten over een afstand van 100 kilometer een lading van 20 kilogram kunnen brengen naar afgelegen gebieden. En tot slot: drones bieden zowel nieuwe kansen als bedreigingen, dus ook de markt voor dronemanagement (nodig voor veilig vliegen) en dronebestrijding komen tot ontwikkeling. De politie, de Nationaal Coördinator Terrorismebestrijding en Veiligheid en Defensie werken al langer samen bij de ontwikkeling van tegenmaatregelen tegen drones. Momenteel worden arenden getraind om te herkennen als prooi en te ‘apporteren’ als een jachthond. In andere landen wordt gewerkt aan software om ‘vijandige’ drones te hacken of te vangen met een net.

no-fly-zone En om drones een beetje uit de buurt van kwetsbare plaatsen te houden zijn enkele grotere fabrikanten begonnen om drones te voorzien van geofencing software. Nadeel is dat deze software nu nog door de fabrikant (en alleen bij de duurdere exemplaren) als databestand in een drone wordt geplaatst. De toekomst is aan automatische updates waarbij niet de fabrikant, maar een nationale luchtvaartautoriteit de GPS-coördinaten van no fly zones voorschrijft.

Sommige partijen maken zich juist weer zorgen om die no fly zones. Amazon en Google proberen de Amerikaanse luchtvaarttoezichthouder FAA te beïnvloeden zodat ook in de VS drones als transportmiddel kunnen worden ingezet. Die FAA is nu nog volop bezig om adequaat te reageren op de verkoopcijfers van drones. In december werd bekend gemaakt dat drones zwaarder dan ruwweg 200 gram onder een registratieplicht zouden vallen. Google en Amazon beloofden plechtig de FAA hierbij te ondersteunen. Maar minder dan de helft van de Amerikanen heeft zijn nieuw gekochte drone geregistreerd. Het is dan ook de vraag of registratieplicht voldoende effectief is voor het behoud van een veilig luchtruim. Je verwacht het niet, maar het lijkt er op dat de Europese luchtvaartautoriteit doortastender is. De European Aviation Safety Agency (EASA) is sinds 2015 bezig met een overkoepelend luchtruimbeleid voor drones.

Met welke trends moeten we de komende drie tot vijf jaar rekening houden?

1. Nieuwe generatie drones

De meeste drones vliegen prima. Net als bij de elektrische auto hebben ze wel te maken met een beperkte actieradius. Vaak zijn opgeladen accu’s na een half uur uitgeput. In technisch opzicht zijn ze verder nog niet echt duurzaam. Zo is bij de meeste merken het onderhoud lastig en is er nog weinig bekend over de technische duurzaamheid bij van duurdere modellen. De eerste signalen over de slijtagesnelheid van draaiende onderdelen en accu’s bij intensief gebruik zijn niet gunstig. Het wachten is dus op de volgende generatie drones.

2. Shake out in de markt

De markt voor dronediensten groeit snel, maar is ook jong en onvolwassen. Overheden, politie en brandweer zijn in de weer met drones, maar verder dan het opleiden van dronepiloten, het nadenken over toepassingen en het aanschaffen van vliegend materieel zijn ze nog niet. Veel toepassingen verkeren nog in de ontwikkelingsfase. De markt is vooral op zoek naar innovatieve of kostenbesparende oplossingen voor bestaande vraagstukken, niet in eerste instantie naar de ‘toepassing van drones’. Mijn verwachting is dat de markt voor drone-dienstverlening op termijn uiteen zal vallen in drie segmenten. Op de eerste plaats waarneming vanuit de lucht. Op de tweede plaats fysieke robottaken – denk aan taken als goederenvervoer, het uitvoeren van reparaties of het bestrijden van branden. Deze twee markten vragen elk om verschillende technische en softwarematige oplossingen. Op de derde plaats zal er een markt ontstaan voor toeleveranciers, zoals opleiders, softwareontwikkelaars, onderhoudsbedrijven of bedrijven die beheertaken kunnen uitvoeren.

3. Drones vallen straks onder luchtvaartregelgeving

De wet- en regelgeving zal in hoog tempo worden aangescherpt en uitgebreid. De Nederlandse overheid heeft op dit moment bepaald dat professionele gebruikers een drone-piloten brevet moeten halen bij een door de overheid erkende opleidingsinstelling. Dit is te zien als een allereerste vorm van regulering. Binnen enkele jaren, zo valt te verwachten, zal de regulering voor drones op alle vlakken in lijn liggen met die van de ‘klassieke’ luchtvaart. Dat betekent dat er hogere eisen aan mensen en materieel worden gesteld. Waar drones (het ontwerp, de luchtwaardigheid, de onderdelen per type drone) nu nog niet gecertificeerd zijn, zal dat binnen enkele jaren wel het geval zijn. Denk aan de vliegvergunning (AOC) en het type-certificaat uit de luchtvaart. Deze ontwikkeling heeft uiteraard gevolgen voor de ontwikkeling van de markt. Waar experimenten en innovaties nu vaak plaatsvinden in afgelegen gebieden, zal de regelgeving uiteindelijk betrekking hebben op het gehele luchtruim. Dit betekent dat veel initiatieven die nu nog in de kinderschoenen staan, wellicht zullen sneuvelen door beperkingen van regelgeving. Totdat een volgende innovatie beperkende regels weer overbodig maakt.

4. Strijd tussen professionals en cowboys

Een nieuwe markt leidt tot verschillende belangen, dus er zijn al meerdere brancheverenigingen en belangenbehartigers die zich op drones hebben gestort. In Nederland zijn er al verschillende online media, die het onderwerp ‘drones’ in de volle breedte benaderen. Net als in de markt van drones en aanbieders van drone-diensten zal ook hier een shake-out plaatsvinden. Hoe kan je nu en straks de echte professionals van de cowboys onderscheiden?

wallet drone2Drie conclusies dringen zich op. Het merendeel van de drones dat nu in de winkel ligt, heeft een beperkte houdbaarheid. Voor het merendeel van de commerciële drone-initiatieven geldt wellicht hetzelfde. En wat die herontdekking van het luchtruim betreft: er lijkt ruimte genoeg, maar met die illusie wordt geleidelijk afgerekend. Of snel, als een ongereguleerde drone een vliegramp veroorzaakt.

Drones: size does matter

drones axis aerial1Less is more; klein is vaak fijn en handig, maar voor drones gaat dat niet altijd op. Het zijn de vliegeigenschappen die als eerste geofferd worden naarmate de drone gemakkelijker in je broekzak past. Dat is vreemd, want drones zouden vliegen juist gemakkelijker moeten maken, zodat iedereen zichzelf of zijn eigen omgeving kan filmen vanuit de lucht. Voor piloten slaapverwekkend, maar voor gewone stervelingen blijkbaar een interessant nieuw perspectief. Toch zijn nano-drones een (kleine) hype.

Drones zijn er in maten en soorten: drones die onder water kunnen vliegen, die blijven drijven (al dan niet uitgerust met een fish finder), drones die langer kunnen vliegen dan alle andere drones. Sommige drones kunnen zelfs met een Apple Watch worden bestuurd. Het vliegen met drones zorgt ook voor nieuw pilotenjargon. En hoe klein ze ook zijn, ook de nano-drones gaan daarin mee. De fabrikanten maken dankbaar gebruik van hijgtermen zoals ‘modular design technology’ of ‘sensor assisted flying’. Bij exemplaren die voorzien zijn van een camera (in de meeste gevallen zou het eerlijker zijn om te zeggen: beeldchip en een plastic lensje) kan je kreten als ‘streaming’ en ‘HD-video footage’ tegenkomen. En natuurlijk kan je vliegen met ‘first person view’ (FPV) – dus met een beeldperspectief alsof jezelf door de lucht zweeft; te zien op het schermpje van je controller. FPV is sowieso een term die je uit je hoofd moet leren, wil je kunnen meepraten over drones.

drones onagoflyFPV is ook het uitgangspunt voor drone-races. Er is al een Internationale Drone Racing Association die competities organiseert, waarbij de dronepiloten via een videobril ‘vanuit de drone’ meekijken en op basis hiervan de drone besturen. Het gaat dus om vliegen in de categorie buiten ‘line of sight’, reden waarom die wedstrijdjes nog niet zichtbaar zijn op het plaatselijke dorps- of stadsplein.

Kortom, de drone-economie lijkt zich te ontwikkelen. Er komen nieuwe maten en soorten, games, toepassingen, opleidingen, software en aanbieders van dit alles. Dat is aantrekkelijk voor ontwikkelaars die een graantje mee willen pikken. Crowdfunding-platform Indiegogo is dan ook een dankbare plek voor drone-ontwikkelaars. Sommige ontwerpen zijn al in productie en in de verkoop, andere nog in de fase van veelbelovende plannen. Het meest interessant zijn natuurlijk de concepten die de productiefase hebben gehaald. We beperken ons in dit blog tot een deelsegment: de nano- en microdrones. Wellicht het minst serieus als het gaat om toegevoegde waarde, maar daarom niet minder interessant.

In volgorde van klein naar kleinst:

1. Elf, nano drone

De Chinese nano drone Elf belooft HD streaming video. Je bestuurt de Elf met je smartphone op basis van Bluetooth LE. De beelden kan je uiteraard ook meteen delen via de smartphone. Bijzonder is dat de drone via een virtual reality bril (zoals de cardbox) kan worden bestuurd en 3D-beeld produceert.

De ontwikkelaars van Elf uit Schenzen hebben de basismaterialen (zoals de overkapping, motordragers) uit de 3D-printer laten rollen, maar stellen de 3D-files via Thingiverse beschikbaar, zodat je ook zelf kunt klussen en ontwerpen. Ook de software is open source (‘fully hackable’).

  • Afmetingen: 140x140x35 mm
  • Gewicht: 98 gram
  • Accu: 900 mAh
  • Vliegduur: 7 minuten
  • Bereik: 15 tot 30 meter
  • Prijs: 49 dollar (Indiegogo backer)
drones onagofly2. Onagofly

De Onagofly is een stuk groter, zwaarder en duurder dan de kleinste drones. De technologie aan boord is echter van een behoorlijk niveau. Zo is de Onagofly zelf in staat obstakels te vermijden en levert een betere camera streaming beeld naar je smartphone (er is een Sony 15MPcamera aan boord, die 30fps videobeelden maakt). De drone wordt bediend met een iPhone app en vliegt ook aanzienlijk langer op een acculading: 15 minuten. De Onagofly wordt op CES2016 gepresenteerd en komt daarna beschikbaar voor de verkoop.

  • Afmetingen: 125x125x46mm
  • Gewicht: 140 gram
  • Accu: 1000 mAh
  • Vliegduur: 15 minuten
  • Bereik: niet bekend
  • Prijs: 199 dollar
drones axis-183. Axis Vidius

De Axis Vidius drone werd succesvol gelanceerd via Indiegogo. De ontwikkelaars komen uit Rochester, New York. De Axis Nanodrone is op dit moment de kleinste FPV-drone.

  • Afmetingen: 43x43x25mm
  • Gewicht: 14 gram
  • Accu: 150 mAh
  • Vliegduur: 5-7 minuten
  • Bereik: 50 meter
  • Prijs: 75 dollar
4. Cheerson CX-10 mini

drones cheersonDe Cheerson CX-10 Mini is niet de kleinste of de lichtste, maar wel gemakkelijk te bestellen in Nederland.

  • Afmetingen: 40x40x22 mm
  • Gewicht: 11,9 gram
  • Accu: 3.7V 100mAh
  • Vliegduur: 4-5 minuten
  • Bereik: 20 meter
  • Prijs: 35 euro
5. Wallet Drone

Van Axis is ook The Wallet Drone. Het unieke aan deze drone is dat hij in de controller kan worden opgeladen. Die oplossing zorgt bovendien voor een veilige opbergplek. Opladen kan zonder USB-kabel of lichtnetadapter en de Wallet Drone zou een groter vliegbereik moeten hebben door een speciale antenne.

drones wallet drone1 drones wallet drone2

  • Afmetingen: 40x40x17,5 mm
  • Gewicht: 198 gram (inclusief oplader/remote)
  • Accu: 3.7V 100mah
  • Vliegduur: 7 minuten
  • Bereik: ca 50 meter
  • Prijs: 28 dollar
drones axis aerial16. Axis Aerius

Een stapje kleiner is de Axis Aerius, trots aangekondigd als World’s Smallest Quadcopter. Deze drone meet 3x3x2 centimeter.

  • Afmetingen: 30x30x20 mm
  • Gewicht: 7 gram
  • Accu: 3.7v 80mAh
  • Vliegduur: 5-7 minuten
  • Bereik: 50 meter
  • Prijs: 35 dollar
drones bionic27. Bionic Bird

Hij hoort niet thuis in dit rijtje, maar is wel een vermelding waard: de Franse Bionic Bird. Geen gewone drone, maar een kunstmatige vogel die tot wasdom is gekomen via Indiegogo en die je bedient met een app – via tablet of smartphone. Vleugels, vogelromp en staartstukken worden ook los verkocht. De ontwikkelaar claimt dat andere vogels in de lucht interactie aangaan met deze bionic bird. Deze gemotoriseerde duif is jaar getest door de redactie van Wired, die behoorlijk enthousiast was.

  • Gewicht: 9 gram
  • Afmetingen: lichaam 80x20mm, spanwijdte niet bekend
  • Vliegduur: 8 minuten, afhankelijk van glijvluchten en windsterkte
  • Bereik: 100 meter
  • Accu: geen gegevens
  • Prijs: 119 euro

Drones: zien en gezien worden

Drones zijn wereldwijd hot, maar voorlopig is het aantal businessmodellen dat werkelijk van de grond komt nog gering. Veelgehoord excuus is dat het vermarkten van innovaties wordt belemmerd door wet- en regelgeving. Als kleine start-up heb je niet meteen tijd, geld en het netwerk om de politiek te bewerken. Maar wat gebeurt er als je als innovator obstakels omzet in kansen? Dat geldt per slot van rekening ook voor drones: je moet er niet tegenop knallen, maar omheen vliegen. Er wordt volop geïnvesteerd en geëxperimenteerd met waarnemingstechnologie. 

Op dit moment moet een professionele drone nog worden aangestuurd door een gecertificeerde piloot die de drone ‘in visual line of sight’ moet bedienen. Deze regel moet bijdragen aan veiligheid in de lucht. Bij de ontwikkeling van de zelfsturende auto schakelen toezichthouders sneller: in de meeste landen mag de zelfsturende Tesla al de weg op, vooropgezet dat de bestuurder achter het stuur zit. Slimme auto’s maken al langer gebruik van allerlei waarnemingstechnologie. De Tesla kan zelf sturen met behulp van systemen voor het waarnemen en herkennen van symbolen en obstakels. Het ligt voor de hand dat vergelijkbare intelligentie ook in drones terecht komt.

DSC_2488Drones en andere vliegende objecten moeten allereerst elkaar kunnen detecteren. In de luchtvaart wordt gebruik gemaakt van Automatic Dependent Surveillance–Broadcast, ADS-B, een soort transpondersysteem. Voor de luchtverkeersleiding is de positie-informatie die een vliegtuig zelf uitzendt veel nauwkeuriger dan de radarinformatie die vanaf de grond wordt verzameld. Door het Europees Parlement is al wel een voorstel voor registratie van drones aangenomen, maar het invoeren van een transpondersysteem voor drones is blijkbaar nog een brug te ver. Die drone-registratie gebeurt straks vermoedelijk met een chip; het achterhalen van de eigenaar kan dus alleen bij een crash of als de drone aan de grond staat. De EC sorteert overigens al wel voor op de ontwikkeling dat drones ook buiten ‘line of sight’ gaan vliegen. Een piloot zou de drone dan ook vanuit een virtueel commandocentrum kunnen aansturen. Met een ‘onzichtbare piloot’ wordt het des te belangrijker dat een drone ook op afstand waarneembaar en te identificeren is: vanaf de grond en in de lucht door andere luchtruimgebruikers.

Voor het vanaf de grond identificeren van rondvliegende drones worden momenteel wel al systemen ontwikkeld. De Nederlandse overheid heeft na een tender met 38 deelnemers besloten om Robin, een spin off van TNO en ESA, aan het werk te zetten met een drone-herkenningssysteem. Bestaande radars zijn daartoe niet of onvoldoende in staat. Robin Radar was al een eind op weg door radartechnologie in te zetten voor het signaleren en herkennen van vogels bij luchthavens en windmolenparken, een ontwikkeltraject dat wordt gefinancierd door INKEF Capital en Mainport Investment Fund (MIF). Dat MIF is een initiatief waar onder meer NS, KLM, Schiphol en Havenbedrijf Amsterdam in participeren.

Drones die virtueel worden aangestuurd of die geheel autonoom gaan vliegen, moeten ook zelf hun omgeving goed kunnen waarnemen – met name belangrijk omdat ze op lage hoogte vliegen en vooralsnog overal moeten kunnen landen. Wanneer de afstandsbesturing wegvalt (door weersomstandigheden of technische problemen) of gehackt wordt en de piloot dus de controle verliest, moet een drone op eigen kracht kunnen terugkeren naar zijn ‘basis’. Met de verwachte toename van het aantal drones zal wellicht ook het vandalisme tegen drones toenemen.

Professionele drones zullen vrijwel altijd met een of meerdere camera’s zijn uitgerust – nodig om objecten te vermijden en om informatie te verzamelen voor de drone-bezitter. Drones die niet bedoeld zijn voor surveillance op het vlak van veiligheid en criminaliteit, zullen tijdens hun vlucht van A naar B ongetwijfeld ook andere zaken waarnemen dan alleen bomen, hoogspanningsmasten en fabrieksschoorstenen. De kans bestaat dat een drone die alleen foto’s maakt of bodemanalyses uitvoert, per toeval ‘stille getuige’ is van een misdrijf. Of van een situatie waar het bevoegd gezag graag meer van wil weten. Van wie is de informatie, waargenomen en vastgelegd door een drone vanuit de lucht?

Samenwerken met slimme systemen roept steeds meer vragen op. Daarbij moeten we voor ogen houden dat het op dit moment nog de technologie is die ons helpt (de auto beslist op basis van eigen waarneming de break assist in te zetten), maar geleidelijk ontstaat ook de situatie dat wij moeten beslissen om de technologie te helpen (bij de zelfsturende Tesla wordt de bestuurder geacht op belangrijke momenten het commando over te nemen). Zowel bestuurder als systeem moeten elk een haarfijn gevoel hebben voor de context, maar zullen ook elkaar moeten leren kennen.

lidar googleDe zelfsturende auto is voor een belangrijk deel afhankelijk van Lidar, een radartechnologie waarbij objecten belicht en geanalyseerd worden door lasers. De verzamelde informatie moet verwerkt worden (wat is de betekenis), er moeten beslissingen worden genomen (wat is het beste besluit in deze situatie) en er moet een actie volgen (welke, tijdsduur, omvang). Dat dit proces begint met een zeer goede ne betrouwbare waarneming mag duidelijk zijn. Dat het denkwerk daarna pas echt begint, wordt nog vaak onderschat. Deze principes gelden voor auto’s, maar in extra mate voor drones. Een aarzelende auto kan je tot stilstand laten komen. Een drone die te lang aarzelt, stort uiteindelijk naar beneden.

testsites FAADaarom is het opmerkelijk dat de Amerikaanse toezichthouder FAA, die innovaties pas de ruimte kan geven als aan voorwaarden op het gebied van veiligheid is voldaan, afgelopen zomer toestemming heeft gegeven aan een drone start-up om in Virginia een pakketje af te leveren.

Let wel, het gaat hier om een experiment, onderdeel van een testprogramma van de FAA met zes vooraf aangewezen locaties. Amazon Prime Air laat dus nog wel even op zich wachten.

Verzendmethode: drone

Tailsitter Convair Google is sinds 2014 bezig met het ontwerpen van een drone-gebaseerde bezorgdienst. Het programma is onderdeel van het innovatielab van Google (Project X) en heet Project Wing. Google zette in eerste instantie niet in op een klassieke drone met vier rotorsets, maar op een luchtvaartuig dat neerkomt op een combinatie van vliegtuig en helikopter – ook wel tailsitter genaamd. Zo’n vliegtuig stijgt verticaal op, waarna het horizontaal draait voor de vlucht. Ook het landen gebeurt weer verticaal, maar Google had het idee opgevat om bij aflevering de tailsitter te laten ‘hoveren’ en het pakketje naar beneden te laten zaken aan een kabel. Of de Amerikaanse toezichthouder FAA de tailsitter ooit zou toelaten, is de vraag.  Google heeft inmiddels het ontwikkelprogramma nog niet gestaakt, maar wel aangepast.
Amazon werkt vanaf 2013 aan het idee van bezorgen per drone. Het initiatief past in Amazon Prime, waarbij tegen meerkosten binnen een uur een aankoop kan worden bezorgd. Met de drone gaat het nog sneller, Amazon Prime Air zou aflevertijden van een half uur mogelijk moeten maken.
De grootste Amerikaanse retailer Wal-Mart kon natuurlijk niet achterblijven. Het bedrijf heeft in ieder geval begrepen dat de FAA vroegtijdig moet worden ingeschakeld en heeft niet, zoals Amazon, gepleit voor het merkwaardige idee van een eigen luchtruim voor drones.

Het plan van Wal-Mart was voor het Amerikaanse PR-bureau Walker Sands de aanleiding om maar eens te gaan onderzoeken hoe Amerikaanse consumenten denken over het bezorgen van bestellingen per drone. In hun onderzoeksrapport ‘Reinventing Retail – what businesses need to know for 2015’ stellen ze onder meer vast dat consumenten daar positief tegenover staan. Twee derde verwacht dat ze binnen nu en vijf jaar hun eerste bestelling zullen doen inclusief dronebezorging; 80 procent gaat eerder over tot een aankoop als een drone zorgt voor snellere aflevering dan nu. Let wel, snelle aflevering wordt op dit moment nog gezien als binnen 1 uur.

beeld 1Consumenten zijn bereid om 5 dollar te betalen voor bezorging binnen het uur – Amazon Prime rekent momenteel 8 dollar voor een speed delivery – en vrijwel niemand wil meer dan 20 dollar betalen.
Het onderzoek kan wat mij betreft met een korrel zout worden genomen. Veel consumenten zullen antwoorden dat ze er geen bezwaar tegen hebben als bezorging sneller plaatsvindt. Vrijwel niemand zal antwoorden dat ze bij snellere bezorging minder aankopen gaan doen – waarom zou je. Maar het belangrijkste is wel dat volstrekt niet duidelijk is hoeveel en hoe vaak consumenten hun bestelling per drone gaan laten bezorgen.

beeld 2De laagste prijs, de beste garantie en gratis pakketjes heen en weer laten gaan die binnen het uur worden bezorgd? Retailers doen veel ervaring op met de pricing en de voorwaarden van verzenden en retourneren. Niemand zit te wachten op extra kosten bij het retourneren van artikelen. Maar consumenten begrijpen ook wel dat het geld ergens verdiend moet worden. Wanneer er een prijskaartje aanhangt, zal een spoedbestelling – bezorging binnen 30 minuten – eerder uitzondering dan regel worden. Bezorging per drone wordt interessant als de kosten voor de retailer lager worden dan die van traditionele logistieke dienstverleners, die voorlopig nog kunnen profiteren van schaalvoordeel en een zekere betrouwbaarheid. Alleen in afgelegen gebieden is de inzet van een drone wellicht gunstiger voor de retailer dan het op pad sturen van een chauffeur. In het onderzoek van Walker Sands kwam naar voren dat bezorging per drone minder aantrekkelijk wordt gevonden als het om bestellingen met een hoge waarde gaat. Beschadiging en diefstal worden als risico gezien.

D66-Europarlementariër Matthijs van Miltenburg kwam recent met het plan om de verplichte registratie van alle drones te regelen via een chip, die identificatie mogelijk maakt. Het plan is onderdeel van een ontwerprapport dat vermoedelijk op steun in het Europees Parlement kan rekenen, maar eerder al op 3 september vond een hoorzitting plaats met parlementsleden, waar voor het eerst gesproken werd over een landelijke registratieplicht voor alle drones. Daarnaast pleit staatssecretaris Mansveld voor voorlichting over voorschriften en voor opleidingen. Van der Steur komt volgens De Telegraaf dit jaar nog met een handleiding voor iedereen op het vlak van privacyvoorschriften. Het lijkt er op dat erin Den Haag een completer beeld ontstaat  ten aanzien van alle veiligheids- en security-aspecten van drones. Voor professionele drone-operators en hobbyisten is het nog even afwachten vanaf welke plek de eerste nieuwe regels komen: Europa of Nederland.

De incidenten blijven ondertussen voorbij komen. In Den Haag werd een drone in beslag genomen omdat de eigenaar zich niet aan de regels hield; bij het US Open tennistoernooi belandde een drone op de tribune en bij een voorprogramma in het stadion van Kentucky University stortte ook een drone neer. Drone-operators in de VS lijken een speciale interesse te hebben voor Washington, afgaand op de verklaringen van de politie: in 2015 waren er negen incidenten met illegaal dronegebruik in en rondom Washington, waaronder twee bij het Witte Huis.
De Amerikaanse toezichthouders laten er geen gras over groeien. Naar verwachting heeft een speciale taskforce eind dit jaar het ontwerp voor een nationaal registratiesysteem gereed. Dat is wellicht net te laat voor de hausse aan drones die straks vanonder de kerstboom vandaag komt: de voorspelling is dat in de VS over heel 2015 700.000 drones worden verkocht – 63 procent meer dan vorig jaar.

Drones voor de samenleving, drones tegen de samenleving

De drone heeft een januskop. Burgers beschermen of bespieden? Infrastructuur inspecteren of saboteren? Hulpverlening bij incidenten in beeld brengen of belemmeren? Een pizza bezorgen of een explosief afleveren? De mogelijkheden van drones zijn eindeloos. Dat dubbele gezicht wordt vooral veroorzaakt door de persoon achter de drone: iemand met de beste bedoelingen, of iemand met minder prettige bedoelingen. Dit dubbele gezicht bepaalt de komende jaren het veiligheidsbeleid rondom drones. 

Janus-VaticanIn augustus 2015 kwam het kabinet (namens De Ministers van Veiligheid en Justitie en EZ, en de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu) met een (tweede) brief over drones. Daarin wordt het disruptieve karakter van drones onderschreven: de techniek snelt voort en de impact van drones is nog niet geheel te overzien. Die brief gaat zowel in op economische kansen (denk aan diensten op het gebied van bewaking, inspectie, onderzoek en media), als op risico’s rondom vliegveiligheid, privacy en security. Met dat laatste gaat het om de openbare orde en veiligheid, dus de bescherming van burgers tegen drones.

Dat het kabinet de risico’s van drones serieuzer is gaan nemen, blijkt uit het feit dat er een koerswijziging wordt voorgesteld ten opzichte van eerder beleid. Zo wordt op het vlak van vliegveiligheid nu gesuggereerd dat de bestaande tweedeling in drone-klassen (lichter en zwaarder dan 4 kg) niet voldoet. “De introductie door EASA van een subcategorie onder de 1 kg en de subcategorie onder de 4 kg, elk met een aantal eisen aan piloot en toestel, sluit aan bij de opmerkingen vanuit de drones-sector en de bemande luchtvaart,” aldus de brief – hetgeen de verwachting wekt dat er binnenkort nieuwe regels komen voor verschillende groepen drone-gebruikers.

Het kabinet gaat in de laatste notitie veel verder dan alleen ruimte bieden aan innovatieve toepassingen. Het potentieel misbruik van drones door kwaadwillenden heeft de aandacht van de Nationaal Coördinator Terrorismebestrijding en Veiligheid (NCTV) en de relevante nationale en internationale veiligheidspartners, aldus de brief. De komende vijf jaar wordt een gezamenlijke aanpak binnen de overheid ontwikkeld, gericht op onder meer het in kaart brengen van de risico’s van misbruik van onbemande systemen, het ontwikkelen van integraal beleid en het stimuleren van ontwikkelingen en kennisdeling ten aanzien van detectie, identificatie en neutralisatie. Drones worden in dit licht gezien als vliegende computers, die ook met kwade bedoelingen kunnen worden ingezet – of overgenomen.

Zelfs met de bestaande wet- en regelgeving van de FAA wordt ingeschat dat de Amerikaanse dronesmarkt de komende drie jaar in omvang ruimschoots zal verdubbelen: van 130 miljoen dollar dit jaar naar 280 miljoen dollar in 2018. Wanneer de FAA de regels versoepelt en drone-operaties ook toestaan buiten de ‘line of sight’, zou het aantal dronevluchten per dag kunnen oplopen tot een miljoen per dag in 2035 – en dan hebben we het over alleen de VS. Als alle voorspellingen uitkomen, wordt de kans dat we ook in Nederland dagelijks drones zien vliegen de komende jaren snel groter. Maar we weten niet precies wat er vliegt.

Juist deze diverse samenstelling – overheidsdrones, commerciële drones en privé-drones – maakt het veiligheidsvraagstuk in de komende jaren groter. Overheid noch burgers kunnen drones niet of niet altijd identificeren, laat staan onschadelijk maken. De herkomst en gebruiksdoelen van de drone zijn niet altijd bekend; dat maakt het gedrag van drones onvoorspelbaar. Hoe weet je zeker dat de bestuurder achter een drone weet wat hij doet, wanneer je alleen een drone ziet? En hoe weet je wat de bedoelingen van de drone zijn? Lloyds is een van de eerste wereldwijde verzekeraars die zich over de risico’s rondom drones heeft gebogen. De belangrijkste risico’s: achteloze piloten die niet stilstaan bij de risico’s in de lucht; inconsistente en achterblijvende regelgeving met gebrekkige handhaving; en de kwetsbaarheid van drone-technologie voor cyberaanvallen.

Die hard drones fans blijven er op hameren dat de risico’s overschat worden en dat serieuze drone-gebruikers zich aan de regels zullen houden. Wanneer je ‘drone’ vervangt door ‘schietwapen’ (er zijn immers ook speelgoedgeweertjes te koop) wordt duidelijk dat deze beloften weinig zekerheid bieden. Bij de bestrijding van bosbranden in de VS zag de FAA zich genoodzaakt een campagne te lanceren om drone-gebruikers die de inzet van blushelikopters belemmerden, weg te houden.  FAA drones

Tot nu toe is het nog geen enkel probleem om op verboden gebied te landen (zoals het Witte Huis) of een drone te voorzien van een schietwapen. Drones kunnen worden ingezet om stijgende of landende vliegtuigen te laten crashen; drones kunnen pakketjes met explosieven of gif droppen boven grote mensenmassa’s of boven verboden gebied. Kortom, de maatschappij kan niet alleen vertrouwen op de blauwe ogen van goedbedoelende hobbyisten en professionals. Keith Kaplan, CEO van de Amerikaanse UAVSA (Unmanned Aerial Vehicle Safety Association, een organisatie van commerciele dronegebruikers) is helder. “Drones are aircraft,” zegt hij. “The simple truth is, if you buy a drone, you’re a pilot.” (…) “Just because there’s no one in the aircraft doesn’t make it a flying video game.” Kaplan pleit dan ook niet voor aanpassing van wet- en regelgeving. Hij vindt dat drones een plaats in de bestaande luchtvaartwetgeving dienen te krijgen.

microdroneEr wordt niet alleen wereldwijd over nieuwe of aangepaste regelgeving nagedacht, maar ook over technische oplossingen waarmee drones ‘onschadelijk’ kunnen worden gemaakt. In het geval van het overtreden van regels of een bedreiging kan je een drone niet zo maar ‘uit de lucht schieten’ – bijvoorbeeld wanneer een drone zich boven een mensenmassa bevindt. Er zijn weliswaar oplossingen bedacht om drones zachtjes te laten landen, maar een meer voor de hand liggende oplossing ligt in het geforceerd overnemen van de besturing van de drone – zodat de drone gecontroleerd kan landen of terugkeert naar de eigenaar. Daarvoor is een zender nodig die het signaal van de eigenaar overtreft zonder dat de drone neerstort als gevolg van elkaar verstorende signalen. Deze techniek, ook wel ‘jamming’ genoemd, is in New York tijdens de jaarwisseling al toegepast.

Andere technische oplossingen zijn de inzet van transponders (waardoor drones identificeerbaar zijn) en software die drones weghoudt bij no fly zones (geo-fencing). De Chinese drone-fabrikant SZ DJI Technology Co Ltd, de maker van de drone die in januari in de tuin van het Witte Huis crashte, neemt deze technologie nu op in nieuwe drones. Het Nederlandse ministerie van Veiligheid en Justitie zoekt samen met de Koninklijke Marechaussee en de politie naar innovatieve oplossingen die kunnen worden gebruikt ter bescherming tegen onbemande mobiele systemen. Via het programma Veilig door Innovatie en in samenwerking met de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland is hiervoor 1,75 miljoen euro vrijgemaakt. Doel is te komen tot concepten/prototypes voor de bescherming tegen onbemande systemen, met nadruk op bescherming tegen drones. Er wordt op dit vlak ook informatie uitgewisseld met TNO.

No fly zone FAAWijzelf kunnen trouwens ook aan de bak: iedereen kan een eigen no fly zone laten registreren, bijvoorbeeld rondom je huis. Het idee is dat de database met geodata uiteindelijk wordt gebruikt door drones. Maar het probleem van technologische oplossingen is dat ze prima te omzeilen zijn door mensen die geen boodschap hebben aan veiligheidsmaatregelen. Als je een auto kunt hacken (tegenwoordig ook een computer op wielen) dan kan je ook een drone hacken. Ook het stapje van joyriding naar joy-flying is zo gemaakt. Even de drone van papa lenen.

Dit blog maakt deel uit van een drieluik over drones, privacy, flight safety en security.
Het begrip drones wordt hier als generieke verzamelnaam gebruikt voor onbemande en op afstand bestuurde vliegende objecten (RPAS).

 

Overheidsbeleid vergroot kans op ongeluk met drones

Drones zijn te koop in de speelgoedwinkel, maar drones kunnen ook professioneel worden ingezet voor allerlei innovatieve doeleinden. Het verschil is groot, maar in beide gevallen wordt gebruik gemaakt van hetzelfde luchtruim waar zich ook ander vliegverkeer bevindt. De overheid kijkt onvoldoende naar de risico’s die dit oplevert. Tweede deel van een drieluik over drones: over vliegveiligheid.

In de luchtvaart wordt gebruik gemaakt van een kanon waarmee kippen op (stilstaande) vliegtuigen worden afgeschoten, daarmee de botsing tussen vogels en vliegtuigen simulerend. De kippen, met een gewicht van zo’n 2 kg, worden afgevuurd op zowel de ramen van de cockpit als op draaiende motoren – relevant omdat vogels ook bij het opstijgen of landen een vliegtuig in de problemen kunnen brengen.

Die kippentest – uitgebreid nagedaan in een uitzending van televisieprogramma MythBusters – kan een beetje vreemd overkomen, maar ieder vliegtuigonderdeel – motor, elektronica, stoelen – wordt afzonderlijk getest en gecertificeerd en dat geldt ook voor het vliegtuig als geheel. Dit proces, dat in de VS voor ieder nieuw vliegtuigtype zo’n vijf jaar in beslag neemt, heeft als beoogd eindresultaat een certificaat waarmee onderbouwd kan worden dat het vliegtuig luchtwaardig en veilig is. Ook wanneer vliegtuigen gemodificeerd worden, moeten die wijzigingen en hun effecten op het geheel opnieuw getest worden. Dit test- en certificeringsproces wordt uitgevoerd door toezichthouders als de Federal Aviation Agency (in de VS) en in Europa door de EASA.

Deze toezichthouders, die ook op landenniveau bestaan, verplichten luchtvaartbedrijven ook om in hun dagelijkse business ‘safety management systems’ te gebruiken. Die systemen zijn er op gericht om de vliegveiligheid verder te vergroten, onder andere door de risico’s (de mogelijkheid van situaties met ongewenste verschijnselen zoals schade of verlies) te beheersen. Centraal in dit soort veiligheidssystemen staat de risicoanalyse. Een risicoanalyse houdt rekening met enerzijds de kans op een nadelige gebeurtenis en anderzijds de omvang van de nadelige effecten: de impact. Ofwel: risico = kans x impact.

risico matrix

Een degelijke risicoanalyse, die je vooraf maakt, stelt je beter in staat af te wegen welke mitigerende maatregelen je wilt nemen als een risico zich werkelijk voordoet. In de praktijk is dat een afweging tussen risico enerzijds en kosten anderzijds. Het doel is dus niet risico’s uitsluiten, maar keuzes maken: wanneer zijn risico’s onaanvaardbaar, welke risico’s ben je bereid te nemen (inclusief eventuele nadelige effecten) en welke risico’s neem je voor lief zonder dat je extra maatregelen neemt?

Onderzoekers hebben aangetoond dat we anders omgaan met risico’s als we kans hebben op verlies dan wanneer we kans hebben op winst, iets wat met name in de financiële sector duidelijk is geworden. De publieke opinie velt snel een oordeel over risico’s, vaak zonder te kijken naar zowel kans als impact van die risico’s. Als achteraf de impact groot blijkt te zijn, zijn we snel geneigd te stellen dat iets ‘nooit had mogen gebeuren’.
Dit is precies het scenario dat zich dreigt te ontvouwen bij drones. Op dit moment hebben de regels nog een globaal karakter en er is geen risicoanalyse uitgevoerd. De overheid wil eerst ‘ervaring opdoen met het gebruik van drones’. Diezelfde overheid verplicht de luchtvaartsector wel tot uitgebreide risicoanalyses; daar laat iedereen het tegenwoordig wel uit zijn hoofd om eerst wat ervaring op te doen.

In Nederland zijn inmiddels al tienduizend drones verkocht en dat aantal stijgt nog steeds. Nederlandse piloten vrezen dat er steeds meer drone-vliegers zullen zijn die de regels niet goed kennen. Op AT5 spreekt Arthur van den Hudding van Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers zich uit over de risico’s: ‘Een meneer uit de Beethovenstraat die een drone van een kilootje koopt en hem lekker de lucht in laat op de aanvliegroute van baan twee-twee, dat is de aanvliegroute boven de Beethovenstraat. Die realiseert zich niet dat als hij zijn drone honderd meter omhoog laat, dat hij dan precies in de vliegroute zit van Schiphol. De kans bestaat dat zo’n ding dan door de voorruit van een vliegtuig komt.’ Luchtvaartdeskundigen zijn het er over eens dat helikopters het grootste risico lopen op een drone-hit: ‘because they are less stable than planes and operate at low altitudes, where there are more drones’.

drone-sales-2-DRONELIFE

Met de stijgende verkoopcijfers neemt ook het aantal meldingen van piloten dat de Amerikaanse luchtvaartautoriteit registreert, toe. Daarbij worden steeds vaker drones op grotere hoogten gesignaleerd (meer dan honderddertig meldingen in zowel juni als juli op hoogten tot 10.000 voet). Inmiddels heeft de Washington Post een interactieve kaart gelanceerd waar de meldingen te volgen zijn. De toename in het aantal meldingen zegt iets over de kans op ongelukken; de impact wordt vooralsnog het beste geïllustreerd door berichten over vliegoperaties die – onder andere op het vlak van hulpverlening – gehinderd worden door drones of waarbij near misses worden gemeld.

 

Screenshot at aug. 13 18-18-24

Voor veel economische sectoren geldt dat nieuwkomers zelf de risico’s van hun activiteiten in kaart moeten brengen. Dat geldt voor een café dat een terras wil openen of voor een fabriek die een nieuw chemisch proces wil opstarten. Dat is een goede zaak, want bij het nemen van beslissingen hoort ook het nemen van verantwoordelijkheid richting de maatschappij. Van nieuwe deelnemers aan het luchtverkeer zou je mogen verwachten dat zij er alles aan doen om de veiligheid te vergroten en de risico’s te beperken. Voor de luchtvaart vinden we dit dermate belangrijk dat we gekozen hebben voor streng overheidstoezicht. Dat maakt het des te tegenstrijdiger dat diezelfde overheid er tot op dit moment voor kiest om in het geval van drones meer aandacht aan security te besteden dan aan flight safety. In dat opzicht wijkt de Nederlandse overheid sterk af van andere Europese landen, waar het beleid wel is gericht op veiligheid, beveiliging, privacy, gegevensbescherming, verzekering en aansprakelijkheid.

Screenshot at aug. 13 18-17-20

Het Nederlandse beleid wordt ondergeschikt gemaakt aan ‘innovatie’ – onder andere door vanaf 1 juli 2015 de regels voor het gebruik van drones te versoepelen, zodat bedrijven deze technologie eerder kunnen inzetten. Er wordt voor gekozen de scheiding tussen zakelijk/professioneel en particulier gebruik te leggen bij een gewicht van 4 kg, terwijl de technologie voorhanden is om de veiligheid te vergroten – bijvoorbeeld door de inzet van transponders zodat (professionele) drones herkenbaar worden als luchtverkeer. Vanuit het risico-dossier bezien: met het huidige beleid vergroot de overheid bewust de kans dat zich ongelukken gaan voordoen.

 

Dit blog maakt deel uit van een drieluik over drones, privacy, flight safety en security.
Het begrip drones wordt hier als generieke verzamelnaam gebruikt voor onbemande en op afstand bestuurde vliegende objecten (RPAS).

Wat doet die drone boven mijn hoofd?

De cameradrone biedt ongekende mogelijkheden. Een daarvan is het afrekenen met onze privacy. Een ongewenste cameradrone observeert zonder aanspreekbare observator.

telegraaf drones

Sommige mensen gaan heel ver in het bewust openbaren van hun privéleven. Maar wie vindt het prettig als er mensen voor hun huis blijven staan en langdurig naar binnen blijven staren?

Het besef van privacy heeft veel te maken met controle: als informatie over ons handelen wordt vastgelegd, willen we dat graag weten en er invloed op kunnen uitoefenen. Het kan een bewuste keuze zijn om een TV-ploeg in je privéleven toe te laten, waarbij je vooraf duidelijke afspraken hebt gemaakt over wat er wel en niet gefilmd en uitgezonden mag worden. Ook als gebruiker van diensten van Google en Facebook willen we graag zelf aan het stuur blijven zitten. Wanneer de privacy onder druk staat, maar we een goede uitleg krijgen over het waarom (denk aan de trajectcontrole op de A2) dan zijn we bereid veel te slikken. Naarmate de controle verder verschuift van ons naar een andere partij – bijvoorbeeld wanneer Facebook je profielfoto voor advertentiedoeleinden mag gebruiken, zonder dat je weet waar en wanneer – worden we steeds minder enthousiast en verandert ‘waarnemen’ in ‘gluren’.

spionnetje. Foto: Toii.nlVanuit onze woonkamer kijken we graag naar buiten, maar het omgekeerde – het bespieden van bewoners vanaf het trottoir of de straat – is niet gebruikelijk. Ook al zou dat vanuit de openbare ruimte gebeuren (er hangen in Nederland meer dan 200.000 bewakingscamera’s in de openbare ruimte, naast anderhalf miljoen particuliere camera’s), we worden niet graag bewust aangestaard. We staan er met miljoenen smartphones om ons heen niet bij stil dat we ongemerkt vaak op een foto of in een video belanden. Een bewakingscamera kan je vermijden; iemand met een camera in zijn of haar handen is herkenbaar en aanspreekbaar. Maar wanneer we achtervolgd zouden worden door een cameradrone, komen we vermoedelijk in verzet.

Als iemand onze gangen wil volgen, willen we dat graag weten. We willen ook weten wie ons volgt, of daarbij iets wordt vastgelegd (beeld, audio) en wat er met die informatie wordt gedaan. Een cameradrone die in de openbare ruimte vliegt, laat al deze vragen onbeantwoord. We weten niet wie de afzender of eigenaar is, of er iets wordt geregistreerd en zoja, wat, door wie en met welk doel. Kunnen we er op een onverwacht moment nadeel van ondervinden? De kern is: je weet niet of je privacy wordt aangetast – en daarmee is je privacy in principe opgeheven. Privacy lijkt veel op vertrouwen: als je niet weet of je iemand kunt vertrouwen, dan….

Tot nu toe roepen dronefilmpjes op YouTube vooral ‘likes’ op. De vervelende variant van het onverwachte online filmpje is de chantagevideo op Facebook. Om die reden zou een vliegende, maar ongrijpbare camera ons ongerust moeten maken. Niets is gemakkelijker en anoniemer dan vanuit de lucht een object of persoon benaderen, registreren en verdwijnen. Dat biedt overheden allerlei mogelijkheden, maar baart die zelfde overheden ook zorgen. Mensen zijn tamelijk weerloos tegen acties van drones die verder gaan dan een filmpje maken: denk aan het afleveren van een explosief. Daarbij speelt mee dat we nog niet beschikken over tegenmaatregelen: een drone kan snel verschijnen en verdwijnen zonder dat je iets kunt ondernemen. Hier en daar begint al iets door te sijpelen van het ongemakkelijke gevoel of komt men in actie tegen de aantasting van de openbare ruimte.

Toezicht. Foto: Toii.nlIn Nederland hebben we wet- en regelgeving op het gebied van privacy. Daarnaast zijn er sinds 1 juli 2015 aangescherpte regels voor het gebruik van drones, waarbij een onderscheid wordt gemaakt tussen particulier en professioneel gebruik. Fans van drones verwijzen vaak naar die regels: ze zouden duidelijk zijn en als iedereen zich er aan houdt is er niets aan de hand. Helaas kent Nederland een zeer beperkte handhavingscultuur en zijn maar weinig Nederlanders bezig met het thema privacy: ze hebben immers niets te verbergen? Of zou dat veranderen wanneer er regelmatig een drone boven hun hoofd verschijnt? Op dat moment wordt namelijk de betekenis van privacy duidelijk: centraal staat dat niet een ander, maar jijzelf beslist dat je (n)iets te verbergen hebt.

Dit blog maakt deel uit van een drieluik over drones, privacy, flight safety en security.
Het begrip drones wordt hier als generieke verzamelnaam gebruikt voor onbemande en op afstand bestuurde vliegende objecten.

Wat weegt zwaarder: drones en risico’s

traumameeuwOp 14 oktober 2011 kwam een traumahelikopter tijdens een vlucht in aanvaring met een meeuw. De vogel ging dwars door het glas van de cockpit heen en kwam terecht op de zitplaats naast de piloot. Normaal zit daar een HEMS-verpleegkundige die de piloot assisteert bij opstijgen en het landen. De vogel had ook de piloot kunnen raken, met een helikoptercrash als meest waarschijnlijke uitkomst. Naast piloot en HEMS-verpleegkundige vervoert de traumaheli ook een trauma-arts en soms gaat er een patiënt mee. Een crash van een traumaheli heeft niet alleen gevolgen voor de mensen aan boord, maar kan ook desastreuze gevolgen hebben op de grond.

Waar meeuwen eigenbelang hebben bij het vermijden van helikopters, zijn gebruikers van drones zich niet altijd bewust van de risico’s die zij nemen; laat staan dat bij hen een levensbelang speelt. Drones worden ingezet bij incidenten – niet alleen door professionals of journalisten, maar ook door omstanders en hobbyisten, zoals de video laat zien.

tweet dronesNiet voor niets werd er kort na het ongeval met kranen in Alphen aan den Rijn een vliegverbod voor drones afgekondigd. Een drone kan de aankomst of het vertrek van een traumahelikopter (of de activiteiten van een politieheli) vertragen – eenvoudigweg omdat piloten niet zeker zijn van een vrij luchtruim – of een crash veroorzaken. Voor dat laatste is ook een drone van 100 gram voldoende.

De groeiende populariteit van drones vraagt om nieuw beleid en de aanzet hiertoe is al gedaan: het WODC (Wetenschappelijk Onderzoek- en Documentatiecentrum, een onderdeel van het ministerie van Veiligheid en Justitie) publiceerde in maart 2015 een ‘verkennend onderzoek naar onbemande luchtvaartuigen’. Het belang van die verkenning is duidelijk: zowel burgers, bedrijfsleven als overheid hebben steeds meer interesse in het gebruik van drones: voor de lol, voor bedrijfsmatige toepassingen (inspecties, bezorgen, fotografie) en voor toezicht. Voor de overheid telt ook mee dat zij een rol heeft als toezichthouder op de luchtvaart en zich daarnaast dient in te zetten voor wet- en regelgeving op het gebied van privacy.

Het zijn ook precies die drie elementen – privacy, security en flight safety – die de ruggengraat van nieuw beleid zouden moeten vormen. Op dit moment wordt in de wet- en regelgeving echter een onderscheid gemaakt op basis van het gewicht van een drone. Tot vier kg is privégebruik aan de orde, waarbij verschillende regels gelden. Is een drone zwaarder dan 4 kg, dan gelden strengere regels. Die grens van 4 kg is echter tamelijk arbitrair. Het gewicht van de traumameeuw was circa 270 gram, aldus curator Kees Moeliker die de pechvogel heeft opgenomen in de collectie van het Natuurhistorisch Museum Rotterdam. Een vederlichte drone is er al voor een paar tientjes, voor serieuzere exemplaren met een prijs van onder de 300 euro loopt het gewicht snel op tot rond de 400 gram. Een professionele drone (waarmee ook de beruchte Domtoren-video werd gemaakt; goed voor een boete van ruim 8000 euro wegens het overtreden van de regels, later verlaagd naar 350 euro) weegt al snel meer dan een kilo. Het is allemaal in de (online) speelgoedwinkel te koop en je kunt er zo mee aan de slag – regels of geen regels.

Helaas pleit WODC-medewerker Bart Custers in het Financieele Dagblad van 1 augustus voor meer ruimte voor ‘lichtere drones’ (met een gewicht van minder dan vier kilogram) en niet voor een grondige analyse van mogelijke risico’s en problemen. Dat is vreemd, want in het mede door hem opgestelde WODC-verkenning wordt wel een overzicht gegeven van de verschillende soorten risico’s van drones. Zo kunnen ze het doel van schade zijn (diefstal van bijvoorbeeld de lading die ze vervoeren), een middel van schade (aanslagen via een crash, inbreuken op de privacy) of een een bron van ‘niet-intentionele effecten’ – denk aan ongevallen als gevolg van een neerstortende drone of een botsing met ander luchtverkeer, bijvoorbeeld wanneer een drone een vliegtuigmotor raakt. “Bij een botsing met een kleine drone zal een verkeersvliegtuig mogelijk niet veel schade oplopen, maar bij een botsing met een grotere drone, bijvoorbeeld wanneer die een van de motoren raakt, ontstaan gevaarlijke situaties waarbij in potentie veel (dodelijke) slachtoffers kunnen vallen.”

In zijn betoog in het FD wekt Custers de verkeerde indruk wanneer hij stelt dat kleine drones doorgaans minder schade opleveren wanneer er iets mis gaat. Ze zouden een kleinere actieradius hebben waardoor botsingen met vliegtuigen onwaarschijnlijk zijn. Maar wat is ‘doorgaans’ en wat is ‘onwaarschijnlijk’? En waar is de risicoanalyse?

Drones worden steeds kleiner, camera’s ook. Privacy is niet langer een kwestie van vrijheid binnen je eigen huis, je zult de gordijnen moeten sluiten en in sommige gevallen ben je niet eens veilig in je eigen tuin – die voor een drone net zo toegankelijk is als de publieke ruimte. Die toegankelijkheid maakt het ook gemakkelijk om een drone in te zetten om een hyperlokale aanslag te plegen, die aan het wakend oog van het traditionele luchtruimtoezicht ontsnapt. Een drone kan bovendien anoniem via internet en camera bediend worden. Technologie zoals nachtzicht en hittezoekende systemen is eveneens beschikbaar. Kortom, beleidsmakers moeten niet naïef zijn.

Een aantal risico’s kan worden beperkt door drones verplicht uit te rusten met een transponder. Waar de zweefvliegsport zich tevergeefs tegen de verplichte invoering van zo’n apparaatje verzette, ligt hier voor de drone-industrie – die zich laat voorstaan op innovatie en daar ook letterlijk ruimte voor opeist – juist een uitgelezen kans om te innoveren. En waar Amazon graag een deel van het luchtruim zou willen opeisen voor drones, richt Google zich inmiddels op een mogelijke rol als ‘drone-verkeersleiding’ en werkt het bedrijf tevens aan de ontwikkeling van een lichtgewicht transponder.

gatenkaasmodelJe kunt met technologie, regels, wetten (en handhaving daarvan) veel problemen proberen te voorkomen, maar de gebruiker is de laatste schakel in een keten die uit verschillende onderdelen bestaat. In de luchtvaart is dit bekend als het gatenkaasmodel; ook in de gezondheidszorg en zelfs in de IT van onder meer de financiële sector wordt dit principe nu stukje bij beetje omarmd om catastrofes te vermijden.

Het verbieden van drones is helemaal niet aan de orde. Lessen trekken uit een ongeluk, veroorzaakt door een drone, dat kan altijd nog. Maar het niet vooraf willen analyseren van risico’s, dat komt neer op het bewust negeren van risico’s. Als dat aan de orde is, zijn de rapen gaar.