Luchtvaart is sneller dan scheepvaart – vooral met innovatie

scheepvaartNegentig procent van al onze spullen wordt vervoerd per schip, zo beschreef Rose George twee jaar geleden in ‘Ninety percent of everything’, een boek dat een uniek inkijkje biedt in de moderne zeescheepvaart. Volgens George, die voor haar boek meevoer op het grootste containerschip ter wereld, is de scheepvaart lange tijd grotendeels aan ons zicht onttrokken. Grote havens maken zelden deel uit van de bewoonde wereld en zijn vaak moeilijk toegankelijk. Zo blijft ook buiten beeld wat zeeschepen uitstoten aan schadelijke stoffen.

Volgens een wetenschappelijk onderzoek in opdracht van het Europees Parlement zou de sector bij ongebreidelde groei in 2050 verantwoordelijk kunnen zijn voor 17 procent van de wereldwijde emissies. Toch is de internationale scheepvaart, net als de luchtvaart, uit het klimaatakkoord van Parijs (2015) verwijderd. Een van de argumenten was dat de International Maritime Organization (IMO) al met succes maatregelen heeft afgesproken om de CO2-uitstoot te verlagen. Door deze maatregelen zal naar verwachting de CO2-uitstoot per ton/kilometer met 50 procent in 2050 verminderd zijn. Dat wekt de indruk dat de scheepvaart ‘goed bezig is’.

Maar helaas, terwijl de luchtvaart de afgelopen jaren volop innoveerde, is de totale uitstoot van broeikasgassen door schepen sinds 1990 verdubbeld. Tot voor kort voeren schepen op topsnelheid van de ene naar de andere haven, met een enorme uitstoot als gevolg. Pas sinds de economische crisis zijn zeeschepen structureel langzamer gaan varen. Daarmee werd de overcapaciteit enigszins bestreden en een prettige bijkomstigheid was dat de brandstofkosten en de CO2-uitstoot werden verlaagd. Maar er is niet, zoals in de luchtvaart, sprake van een nieuwe generatie schepen of motoren.

Er zijn verschillende redenen voor het gebrek aan innovatie. Er heerst sinds 2008 malaise in zowel de container- als de bulkvaart. De Baltic Dry Index, een maat voor de vervoerstarieven in de scheepvaart, is vanaf 2008 gekelderd. Galen Hon, verbonden aan de Amerikaanse organisatie Carbon War Room, benadrukt dat de malaise in de scheepvaart invloed heeft op het innovatietempo. “Een van de problemen is de trage vernieuwingssnelheid van zeeschepen. Gezien de levensduur van schepen kan het tot 25 jaar duren voordat alle schepen die nu in de vaart zijn, vervangen zullen zijn.”

BDIY

Baltic Dry Index, laatste vijf jaar

Voor het probleem van oude vervuilende technologie bestaan ook andere oplossingen dan vervanging. Volgens een recent onderzoek van het IMO zou de bestaande vloot 40-60 procent efficiënter kunnen varen, mits er aanpassingen worden doorgevoerd zoals het gebruik van LNG als brandstof. Van de circa 90.000 zeeschepen die rondvaren op de wereldzeeën, zijn er nu circa 600 omgebouwd. Zij profiteren daarmee van kortingen op het zeehavengeld in een klein aantal wereldhavens. Je zou dus verwachten dat de scheepvaart sterker geneigd is in te zetten op efficiencyverbetering, maar dat is niet het geval. Zodra de schepen in de internationale wateren zijn beland, varen ze het grootste stuk van hun route op stookolie. De scheepvaart is de afgelopen jaren alleen maar in omvang gegroeid en er is een enorme buffer om in te spelen op veranderende marktomstandigheden. Plus: de scheepvaartsector betaalt geen belasting op brandstof. De kosten van de brandstof vormen de helft van de operationele kosten in de scheepvaart.

Nu de crisis heeft toegeslagen en er sprake is van overcapaciteit neemt ook de groei van het aantal schepen af: die is het laagste sinds tien jaar. Kortom, of het nu gaat om vervanging of aanpassing, in beide gevallen verloopt verduurzaming langzaam. Dat is ook te zien aan ESI-certificering van schepen, vijf jaar geleden in het leven geroepen door de International Association for Ports and Harbors (IAPH). Die index is een maat voor de milieuprestatie van schepen op het vlak van luchtverontreiniging (NOx en SOx) en CO2. Op dit moment hebben ruim 3.600 schepen een ESI-vermelding – vier procent van de wereldwijde vloot van 89.464 schepen. De belangrijkste innovaties in de scheepvaart blijven dan ook beperkt tot de logistieke keten op het land. Zo claimt de nieuwe terminal van APMT op Maasvlakte 2 dat men er CO2-neutraal werkt. Alle voertuigen en kranen zijn elektrisch aangedreven en er wordt groene stroom ingekocht. Maar de rest van de keten – het grootste deel – blijft ongewijzigd.

Wat is het verschil met de luchtvaart? Ook bij vliegmaatschappijen vormen de brandstofkosten een belangrijk deel van de operationele kosten: circa 30 procent. Net als de scheepvaart betaalt ook de luchtvaart geen belasting op brandstof. De luchtvaart kent wel al langere tijd een aanzienlijk scherpere concurrentie op prijs met marginale winsten. Er zijn de afgelopen tien jaar enorme veranderingen op de luchtvaart afgekomen, onder andere door globalisering (nieuwe luchthavens) en door de komst van prijsvechters.

De luchtvaartsector heeft echter een andere handicap waar de scheepvaart weinig last van heeft. Luchthavens bevinden zich altijd vlakbij de bewoonde wereld en vliegtuigen zijn hoorbaar en zichtbaar. Op Schiphol wordt daarom gewerkt met ‘geluidsruimte’: de maximale geluidsproductie die is toegestaan. Willen luchthaven en vliegmaatschappijen meer verdienen, dan moeten ze stillere vliegtuigen bouwen waar meer passagiers in passen. Bart Kuipers, de zeehavenexpert aan de Erasmus Universiteit Rotterdam, onderschrijft dit: “Grosso modo kan je stellen dat de scheepvaart later is begonnen met innoveren dan de luchtvaart. In de luchtvaart wordt al jarenlang gewerkt met stille en zuiniger motoren en lichtere constructiematerialen.”

Velen betreuren dat zowel luchtvaart als scheepvaart niet zijn opgenomen in het klimaatakkoord. De Europese reders, verenigd in de ECSA, betreuren dit zelf ook en roepen op om wereldwijd via de Internationale Maritieme Organisatie (de IMO) samen te werken om de CO2-uitstoot te verminderen. Dat kan alleen met internationale afspraken en de kans dat die tot stand komen is kleiner als er geen klimaatverdrag op de achtergrond staat. Zo lang het aan financiële prikkels ontbreekt, de voordelen te zichtbaar, en de nadelen te onzichtbaar zijn, zal er vermoedelijk niet veel gebeuren in de scheepvaart. Tot die tijd is het nuttig een blik te werpen op Sea Blind – de documentaire van Bernice Notenboom die kort geleden in première ging.

Shipping from space, uit documentaire SeaBlind van Bernice Notenboom