Nu ministers niet alleen in elektrische, maar ook in (deels) zelfsturende auto’s stappen, is er geen weg meer terug. Het goede voorbeeld is gegeven. Op steeds meer plekken doemen demo’s op van ‘driverless cars’ van Google, Volvo, Toyota of de nieuwe Mercedes S-klasse.
Het ontwikkelen van een nieuwe geheel nieuw automodel kost ongeveer een miljard dollar, maar het ontwikkelen of upgraden van software is aanzienlijk goedkoper. Daarmee ontstaat voor de auto-industrie nieuwe verdienmodellen. Bij de auto van de toekomst – zowel bij dure als bij goedkope merken en types – gaat het om het verkopen van aanvullende diensten, waarvoor de auto’s volgestopt worden met software en sensoren. De zelfrijdende auto is maar één facet. Hoewel duidelijk is wie straks verantwoordelijk is voor de software en de sensors in de auto – dat is de fabrikant – is één vraagstuk nog steeds niet beantwoord: welke data produceert de auto en wie bepaalt wat er met die data gebeurt?
Datagestuurd rijden
Het aantal sensors in de auto neemt toe. Naast GPS en ABS-systemen horen ook gyroscopen, radarsystemen en stereocamera’s tot de standaarduitrusting. Auto’s kunnen straks communiceren met zowel de 
openbare infrastructuur als met andere auto’s. Het betekent dat er drie enorme datastromen op gang gaan komen: de eerste voor het besturen (de zelfsturende auto), de tweede voor het onderhoud (‘management’) en de derde voor aanvullende (commerciële) diensten. Voor het zelf rijden is een flinke hoeveelheid ‘sentrollers´ nodig – sensoren die kunnen waarnemen en signalen kunnen afgeven. Bij het zelfsturende auto is het niet zo zeer de motoriek van de automobilist, maar de menselijke waarneming die geëvenaard moet worden.
Auto wordt gemotoriseerde tablet
Alle data uit de auto zeggen iets over rijgedrag, voorkeuren en bestemmingen. Data over je volgende bestemming kunnen bijvoorbeeld gebruikt worden om je elektrische auto slim – namelijk wel of niet volledig – op te laden. Of om een gunstige aanbieding te doen: de zelfsturende auto kan een voorstel doen om de eerstvolgende afslag richting de MacDrive te nemen. De auto kan je selectief helpen herinneren aan het tanken bij een bepaald brandstofmerk, ook als je nog gemakkelijk de voordeliger pomp een paar kilometer verderop kunt halen. Dat de auto als softwarepakket-op-wielen een zekere waarde vertegenwoordigt, blijkt alleen al uit het feit dat de auto zelf kwetsbaar is. Wanneer je over de gegevens van de eigenaar beschikt kan je gemakkelijk andermans auto ‘lenen’. Met alle datastromen wordt de auto vergelijkbaar met onze laptop, tablet en smartphone: het wordt een platform met verschillende gebruiksdoelen waarbij derden graag ‘meerijden’.
Meeliften op de datastroom
Een van die ‘derden’ is RDC, de instantie die de automotive sector voorziet van betrouwbare informatie, waaronder de Nationale Autopas. Er zijn in Nederland ruim 12 miljoen gekentekende voertuigen (en circa 16 miljoen fietsen). RDC heeft de afgelopen jaren de hoeveelheid data waarmee de organisatie werkt, zien exploderen, zo blijkt uit een publicatie van Giarte: zeven jaar geleden stond er 30 TB aan data geparkeerd, nu is dat al meer dan 120 TB. Die groei is alleen toe te schrijven aan het minder weg gooien van bestaande gegevens, de groei zal dus nog sterker toenemen wanneer auto’s nog meer data gaan produceren. Zaken als het internet of things en de connected car zijn voor RDC dan ook ‘serious business’. Er wordt gewerkt aan standaarden en het optuigen van een ‘clearing house’ voor alle informatie die straks uit auto’s komt. Ook RDC voorziet hierbij een belangrijk vraagstuk: onder welke voorwaarden mogen gegevens gebruikt worden en door wie?
Is the Google-car making us stupid?
Eén keerzijde van meer kunstmatige intelligentie in de auto is dat we een stap verder gaan in onze afhankelijkheid van technologie. Met auto’s die veranderen in rijdende softwarepakketten, worden we kwetsbaarder voor cybercrime. Om iemand in een ravijn te laten eindigen hoef je straks niet meer te knoeien met de remleidingen. Een ander nadeel van de toegenomen afhankelijkheid is dat de bestuurder verleert om adequaat te handelen in noodsituaties. Nicholas Carr beschreef half begin november in NRC Handelsblad hoe dit fenomeen zichtbaar is geworden in de luchtvaart. Wanneer je opgedane kennis en vaardigheden nog maar zelden hoeft toe te passen, verdwijnen de juiste routines geleidelijk. Wordt de winst in gemak, efficiency en veiligheid straks teniet gedaan door risico’s en kwetsbaarheden?
Deze post is tot stand gekomen in samenwerking met de Zero Distance community en T-Systems