In 2015 moeten in Europa alle nieuwe auto’s voorzien zijn van een eCall systeem. Voordat het zo ver is staan er nog wat vragen open. Mag de auto alleen zelfstandig communiceren met een meldkamer? Of mag de bestuurder ook zelf een ‘noodknop’ indrukken? Moeten meldkamers zich in dat geval voorbereiden op massale meldingen als ergens een ongeval heeft plaatsgevonden? Moet de auto een noodsignaal afgeven als de airbag afgaat of moet ook gekeken worden naar de impact van het event?
Een bezoekje aan iMobility Challenge op 11 september 2013 maakte duidelijk dat de techniek nog altijd ver vooruit loopt op de praktische realisatie. iMobility is een programma gericht op schonere, veiliger en meer efficiënte mobiliteit. Die verbeteringen kunnen voor een groot deel worden voortgebracht door systemen die data produceren; een ander deel van de verbeteringen zit ‘m in het slimmer gebruik van bestaande en nieuwe data. Maar het succes van verbeterprogramma’s hangt dus ook af van besluitvorming.
Een KLPD’er, die voor een demonstratie van eCall bij iMobility aanwezig was, bevestigde dat evenmin duidelijk is hoe de eCall meldingen moeten worden afgehandeld. Op dit moment gaan de meldingen nog naar de alarmcentrale van het betreffende automerk. Die koppen een serieuze melding door aan de meldkamer van… zegt u het maar. De ANWB? De meldkamers van 112? De KLPD? Rijkswaterstaat? Daarover is nog geen besluit genomen. Een ding is wel duidelijk: de communicatielijnen en de data vertegenwoordigen geld en machtsposities.
Een vergelijkbaar probleem doet zich voor bij het gebruik van open data. Althans, data waarvan betwist wordt of ze wel open zijn. Als het gaat om het beter regisseren van de mobiliteitsbehoefte, dan ziet TNO kansen in big data. Het combineren van allerlei gegevens, waaronder die van sociale media. TNO zou wel willen dat ook de reizigersdata van TLS (de club die de OV chipkaart in Nederland exploiteert) ‘open’ worden, zodat ook anderen er mee aan de slag kunnen. Een TNO-onderzoeker vermoedt dat het een kwestie van jaren is: daarna zijn de OV chipkaart data vrij. Maar voor de details verwijst hij ons door naar het ministerie van Infrastructuur en Milieu. Daar vinden ze wenselijk dat die data vrijkomen, maar lastig om dat hardop te beweren.
Ook op een ander vlak wordt gestreden om data. Delphi (foto) is een van de leveranciers van een (2G of 3G)dongel-gebaseerd systeem dat via de OBD-II connector voertuigdata in de cloud zet. Normaal wordt die OBD-connector gebruikt door het onderhoudsbedrijf om de autogegevens uit te lezen, dus met een diagnostisch doel. Via de dongel worden 
data real time beschikbaar via een mobiele app en een web-applicatie. Die data hebben betrekking op waar de auto zich bevindt, maar ook op wat de actuele snelheid en het toerental is. Omdat er tweewegverkeer mogelijk is, kan je de auto ook bedienen via een app. Dus openen of inschakelen, maar ook bijvoorbeeld geografische grenzen aangeven waarbinnen de auto moet blijven.
Zonder autobezitter geen auto en dus geen data. Met de combinatie Verizon (voor de connectiviteit) en Delphi (voor de software) ontstaat een berg data die in de Delphi cloud terechtkomt, maar de data zijn van degene die het Delphi product afneemt. Dat kan ook dus een leasemaatschappij zijn. Of een huisvader die precies wil weten of zoon en dochter zich aan de maximum snelheid houden.
Hoe lang zitten we zelf nog achter het stuur? Dat auto’s intelligenter worden, staat vast. Omdat auto’s en IT langzaamaan versmelten, komen twee processen nu echt op gang. Het eerste proces is gericht op de auto als vervoermiddel in het verkeer: zuiniger, veiliger, beter inspelend om omgevingsfactoren en omstandigheden. Een tweede aspect heeft te maken met de auto als verdienmodel. De auto zelf draagt steeds minder bij aan het resultaat van fabrikanten. Het verdienmodel verschuift in de richting van aanvullende diensten (infotainment, onderhoud, service). Daarnaast gaat de auto terrein verliezen. De dominante positie moet straks gedeeld worden met andere mobiliteitsoplossingen.
Een belangrijk deel van iMobility was gericht op IT en data, een ander deel van de aandacht ging uit naar elektrisch rijden. Tesla had twee exemplaren van het model S beschikbaar gesteld, die in nog geen uur werden leeggereden door hongerige autojournalisten. Er waren ook Twizy’s en Zoe’s van Renault en slimme limo’s van Mercedes. Ford liet zelfs een busje rondrijden met het opschrift ‘Zero Emission’. Alsof het ontwerpen, bouwen en onderhouden van windmolens volledig kan worden gerealiseerd met… windenergie.